Aus der "Yacht" 1926, 16 ff:

Die ketschgetakelte Seekreuzeryacht „Andromeda" des Herrn J. H. Plettenberg (P.Y.C.) ist eines der schönsten und markantesten Fahrzeuge, die unsere deutsche Yachtflotte aufzuweisen hat. „Andromeda" ist vom Altmeister Dr. Max Oertz entworfen und im Jahre 1923 von Abeking & Rasmussen in Lemwerder erbaut worden. Ihre größte Länge beträgt 14,66 m, die größte Breite 3,86 m und der Tiefgang 1,80 m. Diese Abmessungen in Verbindung mit der 120-qm-Segelfläche stempeln „Andromeda" zu einem ausgesprochenen Seekreuzer, der einen Haufen Wind vertragen kann. Mit Rücksicht auf seine ausgesprochen seglerische Einstellung hat der Eigner absichtlich vom Einbau eines Hilfsmotors Abstand genommen.

„Andromeda" hat seit ihrer Indienststellung eine ganze Anzahl längerer Reisen unternommen, die sie stets weit ab vom heimischen Hafen geführt haben. Besonderes Interesse verdient aber der vorjährige Nordseetörn der „Andromeda".

Ein langer Urlaub im Jahre 1925 und der Wunsch, soviel wie möglich von dieser Urlaubszeit auf See zu verbringen, bewogen den Eigner, der unwirtlichen und von Segelyachten im allgemeinen mit Recht gemiedenen Nordsee einen Besuch abzustatten. Bei dieser Gelegenheit sollte die Eignung der „Andromeda" für die dort herrschenden Wind- und Wetterverhältnisse erprobt werden, und es sollten holländische und englische Kanalhäfen angelaufen werden.

Schleppzugteilnehmer beim Einlaufen in die Schleisen von Niederfinow

In der Schleusenkammer - unmittelbar hinter dem Schlepper "Andromeda"

Die Reise begann am 3. Juli, 6 Uhr früh, in Wannsee. Es folgte die übliche Schleppfahrt nach Stettin, bei der die Formierung des aus neun Yachten — darunter vier vom Potsdamer Yacht-Club — bestehenden Schleppzuges zunächst nicht ohne großen Spektakel vor sich ging. Nach glücklicher Landung im Stettiner Yacht-Club, dessen liebenswürdige und gastliche Unterstützung aller auslaufenden Berliner Yachten nicht genug gerühmt werden kann, wurden die Masten gesetzt, und dann gings bei flauem Wetter über das Haff nach Swinemünde, wo „Andromeda" in den nächsten Tagen erfolgreich an der Pommernwoche teilnahm. Im Anschluß an die Pommernwoche unternahm „Andromeda" einen kleinen Ostseetörn, der sie nach Saßnitz, Travemünde und Kopenhagen führte. Von dort gings durch die dänischen Gewässer nicht ohne verschiedene Zwischenfälle nach Kiel. Am 12, August wurde von dort die Kanalfahrt angetreten. Bis zu diesem Zeitpunkt führt „Andromedas" Logbuch keine besonderen Ereignisse auf, die sich wesentlich von den Darstellungen anderer Ostseereisen unterscheiden. Es mag daher bei der Wiedergabe einiger auf diesem Törn aufgenommener Lichtbilder seine Bewenden haben.

Von der Elbe ab aber wollen wir dem Eigner beziehungsweise seinem Logbuche das Wort geben:

Donnerstag, 13. 8., schleusten wir in die Elbe und kreuzten nach Kuxhaven, wo wir im alten Hafen an den Pfahlgruppen in der Nähe des Ausrüstungskais der Feuerschiffe festmachten.

Freitag, 14. 8., 9 a. m. warfen wir von den Pfählen los und kreuzten mit Strom und gegen frischen Nordwest die Elbe herunter. Der Schiffsverkehr war schwach, Krabbenfischer waren fleißig bei der Arbeit und ungefähr in gleicher Anzahl wie vor dem Kriege zu sehen, aber jetzt alle, ebenso wie die Finkwärder Ewer und Kutter, mit Motor ausgerüstet. Daß ein deutscher Fischer kreuzt, sieht man nur noch selten.

Bei Feuerschiff „Elbe II" stand der böse Seegang, der dort üblich ist, wenn Wind und Strom entgegengesetzt laufen, und dort schon manches Seemannsleben zum tragischen Ende gebracht hat. Draußen bei „Elbe I" trieb der weiße Lotsendampfer und hinter uns kam „Albert Ballin" auf und verschwand ebenso schnell vor uns aus Sicht.

In Cuxhafen: Reservefeuerschiff im alten Hafen

Bald lagen Nordergründe und Weser-Feuerschiff hinter uns. Um 8,40 abends passierten wir Norderney-Feuerschiff in 4 Seemeilen Abstand und um Mitternacht hatten wir Borkum-Feuerschiff dwars. Der Wind war inzwischen nach Norden herumgegangen und hatte erheblich zugelegt. Er warf eine riesige See auf. Morgens um 8,20 hatten wir Terschelling-Feuerschiff dwars und von da aus ging der Kurs südlicher.

Das Gewissen schlug nun doch etwas wegen der selbst aufgestellten Deviationstafel. Wir versuchten, noch einige Proben zu machen wenn die Sonne durch die Wolken brach, bei dem hohen Seegang war es aber unmöglich, sie richtig herunterzubekommen, das heißt, wir hatten bei unserer Augenhöhe überhaupt keine Kimm und gaben unsere Versuche deshalb auf. Vor Eijerland trafen wir einen holländischen Lotsenschoner, der unter dicht gerefften Segeln beilag. Der Wind legte ständig zu, bis wir um etwa 1 Uhr mittags Haaks-Feuerschiff dwars hatten. Es war meine Absicht gewesen, von Kuxhaven bis Scheveningen zu segeln, und ich wollte nach meiner Berechnung am nächsten Morgen um 4 Uhr in Scheveningen einlaufen. Da war mit einemmal der Wind, der etwas sehr stark aus Norden geblasen hatte, tot, und wir dümpelten in völliger Flaute in hohler See bei Haaks-Feuerschiff herum. Der Zustand wurde so unbehaglich, daß ich das schwer umherschlagende Groß-Segel herunternahm, um die Takelage nicht zu überanstrengen. Um 3 Uhr nachmittags kam auf einmal Brise auf und bald wehte es ziemlich steif aus Südwest. Da die Dünung noch aus Norden rollte, so entstand hohle See mit sehr vielen Brechern. Unter diesen Verhältnissen zu kreuzen, hielt ich für eine sehr undankbare Arbeit und beschloß deshalb, südlich um Haaks-Sände herum nach Helder einzulaufen. Um 4 Uhr waren wir im sogenannten Nuiweduip, einem künstlichen Hafen, der dadurch gebildet wird, daß eine große Mole parallel mit dem Ufer gebaut ist. Wir machten in diesem schlauchartigen Hafen an Flößen, die für Kriegsschiffe bestimmt sind, fest und wurden bei unserm Manöver in aufmerksamer und höflicher Weise von Marine-Unteroffizieren unterstützt. Ich hatte vorher keine Erlaubnis eingeholt, dort anzulegen, weil durch den schlauchartigen Hafen, der an beiden Seiten offen ist, starker Strom setzt, und ich vollauf zu tun hatte, um nicht hindurchzutreiben. Erst nachher konnte ich um Erlaubnis einkommen, die in der liebenswürdigsten Weise gewährt wurde.

Montag, 17. 8., 9,30 a. m. verließen wir Helder zusammen mit der Fischerflotte. Die Stromverhältnisse bei der Hafeneinfahrt sind außerordentlich schwierig, und da der westliche Wind durch Häuser, Parks usw. vom Hafen abgehalten wurde, gab es in der Fischerflotte schwere Karambolagen (unter lautlosem Spucken), denen wir nur durch schleuniges Ankern und Ausscheren entgingen.

Astronomische Navigation

Nachdem meine Reise einmal unterbrochen war, wollte ich Ijmuiden anlaufen, um die großen Hafenanlagen und Schleusen dieses modernen Ortes zu sehen. Wir liefen mit schwacher Brise aus Westen an der Küste entlang, hatten um 4 Uhr nachmittags Egmont-Leuchtfeuer dwars, und um 5,45 waren wir vor den Molen von Ijmuiden. Wir liefen in den großen Fischereihafen, in dem wir aber keinen geeigneten Platz fanden, und wurden dann von einem Beamten in höflicher und freundlicher Weise ersucht, in den sogenannten Heringshafen zu gehen, wo wir um 7 Uhr festmachten. Der Platz ist ungünstig, weil man den Heringshafen nur durch den Kohlenhafen erreichen kann, dort wird Staubkohle gejumpt, infolgedessen liegt auf dem Wasser eine etwa 5 mm dicke Kohlenstaubschicht, und undurchsichtige schwarze Wolken streichen über den Hafen. Am nächsten Morgen erfuhren wir vom Hafenmeister selbst, daß der richtige Platz für Yachten innerhalb der großen Seeschleuse ist, also in dem Kanal, der Amsterdam mit der Nordsee verbindet. Das Durchschleusen seht so glatt und schnell vor sich und kostet so wenig-, daß man am besten tut, dort ein- und auszuschleusen.

Im Heringshafen machten wir an einer Reihe außer Dienst gestellter Heringslogger fest. Als Wächter war auf diesen Schiffen ein alter englischer Kapitän, der sich für das Ziel unsrer Reise interesrierte und uns eine Reihe nützlicher Angaben über Stromverhältnisse in der Nähe der Goodwin-Sände und bei Dover machte.

Dienstag, 18. 8., 8,40 a. m. aus Ijmuiden. Wind Nord. Kurs SW 1/2 S. Dies war der einzige Tag, an dem wir in der Nordsee leichte Beisegel geführt haben; wir fuhren eine Zeit lang mit Ballon und eine Zeit lang mit Spinnaker. Wir wollten genau um 4 Uhr durch den Vorhafen von Scheveningen laufen, denn dieser ist flach und kann nur bei Hochwasser befahren werden, sonst läuft man Gefahr, in der Brandung auf den Grund zu stoßen. Ausgezeichnet ist das Wasserstandsignal, das Tag und Nacht an diesem Hafen alle Viertelstunde auf dem Laufenden gehalten wird. Es ist genau, wie im Feuerbuch beschrieben und auf 2 bis 3 Seemeilen aus von See mit dem Glase zu erkennen. In Scheveningen wurden wir von der Hafenbehörde auf das angenehmste unterstützt. Es wurde uns zunächst durch Zuruf ein Platz angewiesen, an dem wir sehr bequem unsre Segel bergen konnten, und von da hatten wir an einen andren ausgezeichnet passenden Platz zu verholen. Der Hafenmeister hatte von vornherein seine Anweisungen so gegeben, wie diese sowohl für das Segelbergen, wie für das Verholen in dem sehr lebhaften Verkehr des Hafens am günstigsten waren.

Diese Eigenart der holländischen Hafenmeister ist mir auf der ganzen Reise immer wieder aufgefallen. Sie treffen ihre Anordnungen mit großer Umsicht und großem Sachverständnis für das, was dem einzelnen Schiff nottut, sei es Frachtdampfer, oder Fischer- oder Heukahn, oder Yacht. Die untergeordneten Organe aus dem Arbeiterstande, wie Schleusenarbeiter, Laternenwächter, Bagger- und Bauarbeiter usw. sind immer bereit, Trossen wahrzunehmen oder in Verholleinen mit einzufallen, ohne in mehr oder weniger taktloser Weise sich vorher über die Möglichkeit eines Trinkgeldes unterrichtet zu haben. Diese Menschen sind durchaus nicht deutschfeindlich, besonders in Häfen wie Ijmuiden und Scheveningen, den Konkurrenzhäfen gegen Kuxhaven, Geestemünde, Emden usw. Die Leute sprechen das auch ganz offen aus; auf der andern Seite ist es mir nie passiert, daß sie die Wahrnehmung eines Endes oder derartige kleine Hilfen widerwillig oder mit mürrischen Gesichtern leisten. Daß man sich in der Seefahrt gegenseitig hilft, ist ihnen selbstverständliches Lebensgesetz.

In Scheveningen, an das mich manche Erinnerungen binden, blieb ich einige Tage, um von da aus direkt nach Dover hinüberzulaufen.

21. 8., 4 p. m. mit Hochwasser liefen wir aus dem Hafen. Der Wind war den ganzen Tag bis dahin rein westlich gewesen, und wir hatten uns einen Schlepper bestellt, um uns durch den enggewundenen Kanal, der den Fischereihafen mit dem Vorhafen verbindet, vor die Molen hinauszuschleppen. (Eine Fahrt, die 5—10 Minuten dauert, und die 2 Pfund Sterling kostet.) Wenige Minuten, ehe der Schlepper kommen sollte, sprang der Wind aber nach Osten um, so daß vor dem Winde aus dem Hafen auslaufen konnten, nachdem wir vorher unsern Auftrag an den Schlepper rückgängig gemacht hatten (die Schlepper liegen bei Hochwasser stets unter Dampf, um die großen Heringslogger ein- und auszuschleppen).

"Andromeda" im Hafen von Cowes

Das plötzliche Umspringen des Windes verhieß nichts Gutes, wir machten uns auf eine beschwerliche Reise gefaßt. Der Wind ging auch bald nach Süden herum, wir konnten aber unsern Kurs auf Maas-Feuerschiff bequem anliegen. Um 7 Uhr passierten wir dieses Feuerschiff (das den Ansegelungspunkt für Hoek van Holland bildet) und hielten Kurs immer weiter West-Südwest auf Schouwenbank zu, das wir um ungefähr 10 Uhr passierten. Im Südosten stand der ganze Himmel seit einer Stunde voll Blitze und kurz nach 10 Uhr waren wir mitten in den Gewittern. Eine schwere Regenbö folgte der andern, und mehrere Gewitter zogen über uns fort. Die Dunkelheit war furchtbar. Wenn ich einen Mann zur Kontrolle nach den Laternen schickte, war dieser trotz seines hellen Ölzeugs schon nicht mehr zu erkennen, wenn er das auf Deck festgebundene Beiboot passiert hatte. Unsre größte Sorge waren aber die zahllosen hinter uns auflaufenden Dampfer. Wir waren gerade in dem Dampfertrack nach dem Kanal. Unheimlich war es, wenn die großen Schiffe, von hinten aufkommend, dicht an uns vorübergingen, ohne daß wir wußten, ob sie uns gegen Wind und Regen gesehen hatten oder nicht. Jedenfalls hatte keiner Lust, zur Koje zu gehen. Um 12,20 a. m. passierten wir Thorn-ton-Bank-Leuchttonne. Hier beschloß ich, um aus dem Dampfertrack herauszukommen, von dem normalen Kurs, der auf West-Hinder-Feuerschiff geführt hätte, nach Westen abzuweichen, Nord-Hinder-Feuerschiff anzusteuern und von dort direkt nach Sandettiee-Feuerschiff zu laufen. Auf diesem Wege wäre ich in den Dampfertrack erst wieder bei Tageslicht hineingekommen. Nord-Hinder-Feuerschiff wurde 2,33 erreicht. Wir konnten aber nun nicht nach Sandettiee anliegen, weil inzwischen der Wind westlicher geworden war, und er blieb für die zweite Hälfte der Strecke bis Dover sehr ungünstig. Stundenlang lagen wir in Flaute, dann gingen wieder Hagel, Regen und Gewitterböen aus den verschiedensten Kompaßrichtungen über uns her. Erst 8,55 a. m. erreichten wir West-Hinder und erst 12,05 p. m. Sandettiee. Der Dampferverkehr aus dem Kanal nach der Nordsee und von der Scheidemündung zur Themsemündung kreuzt sich hier, und es herrschte sehr lebhafter Verkehr von Dampfern der verschiedensten Größen, Formen und Fortbewegungsmethoden. Das Motorschiff nahm hier einen auffallend breiten Raum ein.

Erst 8,05 p. m. erreichten wir East-Goodwin-Feuerschiff, das gerade, als wir unsere Flagge einholten, seine Laternen ansteckte, mit gänzlich anderer Kennung, als im Feuerbuch angegeben. Ich erfuhr später in Dover, daß es am Vormittag des gleichen Tages ausgewechselt worden war. Von der Mannschaft dieses Feuerschiffes, das wir ganz dicht passierten, wurden wir freundlich begrüßt. Erst nach zwei Stunden hatten wir die weiteren 6 1/2 Seemeilen zum South-Goodwin-Feuerschiff zurückgelegt. Es wurde immer flauer, und der Regen fiel immer dicker, so daß wir für die 5 Meilen von South-Goodwin bis Dover über drei Stunden brauchten. Der Dampferverkehr, sowohl außen um die Goodwin-Feuerschiffe herum, als durch die Downs, war ganz enorm. Die meisten Dampfer, die nach London gehen, laufen bei der Lloyd-Signalstation auf Dover-Pier vorbei. Deshalb ist an dieser Stelle ein Gedränge von Dampfern.

Erst dicht vor Dover setzte wieder starker Wind ein. Wir segelten in den Außenhafen von Dover durch die weniger benutzte und schwächer befeuerte nordöstliche Einfahrt. Die Haupteinfahrt war mir wegen der scheußlichen Strömungen, die in und aus dem Hafen setzen, und wegen der Eisenkonstruktionen, die noch von der U-Boot-Sperre her an der Haupthafeneinfahrt stehen, zu riskant. Wie in Seebädern am Sonnabend üblich, war die ganze Wasserseite Dovers großartig illuminiert, und wir hatten deshalb Schwierigkeiten, uns in dem Außenhafen zwischen den großen Festmachetonnen zurechtzufinden. Wir fuhren mehrmals im Hafen hin und her, um uns über die Lage der Lichter, die wir zu unsrer Peilung brauchten, und die sich von der Illumination bei dem Regen fast gar nicht abholen, zu vergewissern und ankerten dann ungefähr in der Mitte zwischen Naval-Pier und Prince of Wales-Pier. Im Hafen stand eine derartige Dünung, daß es vollständig ausgeschlossen war, auf Deck zu gehen, ohne sich mit den Händen zu halten.

Sonntag, 23. 8., war das gleiche Wetter. In der Frühe kam der Hafenmeister mit einer Barkasse sehr vorsichtig und rücksichtsvoll längsseits, fragte nach unsern Absichten und kassierte 3 sh und 4 pence Hafengeld ein (für Net Register Tonnage of 16 tons r= 27 tons Thames Yacht measurement.) Kurze Zeit darauf kam die Zollpinasse, und ich bat den Offizier und seinen Schreiber, an Bord zu kommen. Auf meine mündliche Versicherung, daß keine Krankheiten an Bord herrschten, bekam ich das „Certificate of Pratique", und die übliche Frage nach den Schiffspapieren beantwortete ich damit, daß deutsche Yachten meist keinen Meßbrief, sondern nur ihr Stander-Certifikat hätten. Der Zolloffizier sagte, daß ihm das auch das liebste sei und fragte mich dann, ob der P.Y.C. "the old prewar P.Y.C." sei. Die Frage wunderte mich etwas, weil wir doch wissen, was "the old prewar Potsdam" bei der Entente bedeutet. Auf meine Versicherung, es handele sich um "the old prewar Potsdam" sagte der Zolloffizier, er verzichte auf jede zollamtliche Untersuchung, nur müsse er mein Wort haben, daß von der Mannschaft (von Herren-Seglern wird das in England offenbar nicht erwartet) zollpflichtige Waren nicht an Land gebracht würden. Dann behändigte er mir ein im Jahre 1895 gedrucktes Formular, eine Art Passepartout, für den weiteren Aufenthalt der Yacht in England. Meine Frage, welche Formalitäten beim an Land gehen zu beobachten seien, beantwortete er dahin, daß Personen von Yachten ohne jeden Unterschied der Nationalität behandelt würden, wir könnten uns genau so bewegen, als wenn wir von einer britischen Yacht kämen. Damit wünschte er uns gute Reise und bat nur noch, daß wir in dem ersten Hafen, wo wir Zeit hätten, uns bei der Agentur von Trinity-House meldeten, um „light dues" zu bezahlen, die jedes Fahrzeug, das nach England kommt, einmal im Jahre entrichten muß (machen für 16 tons Net Register Tonnage 17 sh 7 pence).

Die ganze Abwickelung erfolgte mit einer Höflichkeit und Verbindlichkeit, wie wir sie von unsern heimischen Behörden nicht gewohnt sind, wie sie ja aber in England bei den Beamten allgemein üblich ist.

Dover, die typische englische Kleinstadt, bietet an Land keinerlei Anziehungspunkte. Die Kurkapelle vertrieb mich bald wieder an Bord. Wind und See hatten bedeutend zugelegt, und die Dünung im Hafen war außerordentlich. Yachten rollten derartig, daß sie von einem Schandeckel bis zum andern Schandeckel ins Wasser pendelten. Mittags ging eine große englische Schuneryacht unter Trysegel, gerefftem Stag-Vorsegel und S.Klüver nach See, kam aber um 2 p. m. wieder in den Hafen zurück.

Montag, 24. 8., 12,30 p. m. verließen wir Dover mit dem Ziel Cowes. Vor Spinnaker liefen wir an der Südküste entlang. Der Wind, der am Vormittag aus Ost-Südost geweht hatte, ging abends nach Norden. Um 8,45 passierten wir Royal Sovereign-Feuerschiff und um 9,55 Beachy-Head, von wo wir Kurs auf das Owers-Feuerschiff nahmen. Der Wind legte ständig zu, aber die See blieb mäßig, weil wir ja in 5—6 Seemeilen zu Luv Land hatten. Einen reizenden Anblick boten die zahllosen Lichter und illuminierten Promenaden der Seebäder Eastbourne, Brighton, Worthing, Littlehampton. Um 11 Uhr nachts hatte der Wind, der nun aus Nord-Nordwesten wehte, derartig zugelegt, daß wir zum erstenmal auf „Andromeda" an das Reffen gehen mußten. Wir steckten zwei Reff in das Groß-Segel und waren unter dieser Besegelung sehr komfortabel. 5 Uhr früh passierten wir das Owers-Feuerschiff, 7,30 a. m. den Nab-Leuchtturm und um 9 a. m. das Warner-Feuerschiff vor Portsmuth. Der Wind sprang zwischen Norden und Westen hin und her, und wir mußten den ganzen Weg vom Nab-Leuchtturm bis Cowes aufkreuzen. Vor Portsmouth wurden fleißig Scheiben geschleppt, Zielübungen abgehalten, Destroyers und Unterseeboot manövrierten, es war ein riesiges Leben. Um 3,30 p. m waren wir bei der Ansegelungstonne von Cowes, und da ich mich nicht dem aussetzen wollte, an einem Platz zu liegen, auf den andre Rechte hatten (die Regattaflotte war an dem Tage gerade von Cowes abwesend), setzte ich Lotsenflagge und lag bei der Ansegelungstonne bei. Nach wenigen Augenblicken — nicht länger als wir brauchten, um das Dingi loszuzurren und über Bord zu werfen — setzte auch schon der Hafenmeister in einem Ruderboot von Land ab und kam uns halben Wegs entgegen. Er brachte uns an einen ausgezeichneten Liegeplatz dicht beim Fountain-Pier. Man liegt dort zwischen 3 Bojen und einem Anker in der Nähe einer sehr angenehmen Landungsbrücke, dicht beim Post- und Telegraphenamt und den für Proviant, Ausrüstung usw. in Frage kommenden Läden. Durch die Verankerung nach 4 Seiten liegt man bei jedem Strom und Wind ruhig, nur das Dingi ist manchmal unruhig und man nimmt es deshalb, wenigstens nachts, besser an Deck. Lotsen sind in England Privatunternehmer und ihre Dienste sind nicht billig. (Einlotsen in Cowes wird nach dem Tiefgang berechnet und kostete für „Andromeda" 30 sh.)

Der Lotse übernahm es auch, der Zollbehörde mitzuteilen, daß wir in Dover bereits zollamtlich abgefertigt waren. Einen „Beleg" dafür verlangte natürlich niemand zu sehen, denn in England wird eine mündliche Angabe meistens als eine feste Tatsache hingenommen (weinen könnte man, wenn man dies mit den Verhältnissen bei uns vergleicht).

Cowes ist in alter und neuer Zeit zu oft beschrieben worden, als daß darüber etwas zu sagen wäre. Erwähnen möchte ich nur, daß meine Mannschaft mir versicherte, bei allen Leuten, mit denen sie in Berührung gekommen ist, das größte Entgegenkommen und die größte Hilfsbereitschaft gefunden zu haben, so zum Beispiel, als sie Geld nach Hause schicken wollten und sich in den englischen Postanweisungsformularen nach mehreren vergeblichen Versuchen nicht ausfanden, nahm ihnen der Postmeister die Formulare fort und schrieb ihnen die ganzen Papiere selbst aus.

Am nächsten Tage traf die Regattaflotte wieder in Cowes ein, darunter die bekannten 4 großen Kutter und 4 neue 12-m-R-Boote, ferner ein großer Schwärm von 6-m-R-Booten. Im übrigen liegen in den Gewässern von Cowes bis Southampton zahllose klassenlose Kreuzeryachten, meist alten Stils, unter denen die Erscheinung der ,Andromeda" ziemliche Aufmerksamkeit erregte und zahlreiche Fragen über die Bewährung des eigenartigen Oertzschen Hecks im Seegang veranlaßte, Interessenten dieser Frage sei mitgeteilt, daß bei den Entwürfen zu „Andromeda" die Heckform der einzige Punkt war, in dem ich meinem alten Freunde, Herrn Dr. Oertz, gegen mein eigenes Gefühl nachgab. Meine eigene Abneigung beruhte allerdings lediglich auf ästhetischen Gründen-, Die Eignung des Hecks für Seegang, sowohl langen, als kurzen, ist eine ganz hervorragende. Die schwerste Probe, die ich gemacht habe, war im Jahre 1924 vor der Hanö-Bucht, wo ich 12 Stunden lang vor Südweststurm von Windstärke 8 lenzte und wo in schwerer achterlicher See das Heck sich so glänzend bewährte, daß ich den Deckel zu der ganz achtern liegenden Segelkoje, in der ein Mann schlafend lag, ohne Bedenken offen lassen konnte.

Donnerstag, 3. 9., 11,40 a. m. verließen wir Cowes, mit dem Ziel Scheveningen, bei starker und unangenehm kalter Brise aus Norden, nachdem wir vorher in den Basan ein Reff gesteckt und den 2. Klüver gesetzt hatten. Wir machten eine schnelle Reise längs der Südküste Englands, 8 p. m., in der Nähe des Royal Sovereign-Feuerschiffs, war der Wind wieder so hart geworden, daß wir zwei Reff in das Großsegel steckten. Der Wind ging dann nach Nordosten herum und legte immer mehr zu und trieb eine gewaltige See in den Kanal hinein. Ich beschloß deshalb um 3 Uhr früh, als wir vor Dover waren, dort einzulaufen und abzuwarten, was aus dem Winde werden würde, denn wenn er nordöstlich blieb, hatte es keinen Zweck, die Reise fortzusetzen. Auf einer Yacht von der Größe der „Andromeda" steht der Raum, den man nach Luv gewinnt, zu den Unbequemlichkeiten, die das Kreuzen gegen schwere See und starken Strom und Wind mit sich bringt, in keinem Verhältnis.

Am 4. 9. vormittags kam ein Schuner, den wir in Cowes bei der Abfahrt klarmachen sahen, und der nach der Themse bestimmt war, ebenfalls nach Dover herein, und zwar unter Trysegel und kleinen Vorsegeln. Mittags kam auch die Yacht „Chione", von Cowes nach Harwich bestimmt, ebenfalls mit Trysegel und dicht gerefftem Stagvorsegel in den Außenhafen von Dover. Wir lagen den ganzen Tag und auch noch den nächsten in der schweren Dünung des Außenhafens. Es hat wenig Zweck, in die durch Seeschleusen abgeschlossenen Docks des Innenhafens zu gehen, weil der Ein- und Austritt nur bei Hochwasser möglich ist. Da das Verholen in den schmutzigen englischen Häfen bei Nacht nicht zu empfehlen ist, hätten wir nur alle 24 Stunden einmal Gelegenheit gehabt, in den Innenhafen hinein- oder herauszukommen. Deshalb nahmen wir die Dünung in Kauf und blieben im Außenhafen.

Am 5. 9. 6 p. m. kam nach einer plötzlich eingetretenen etwa einstündigen Flaute eine frische Brise aus West, und 20 Minuten später verließen wir die Molen von Dover. Um 8 Uhr hatten wir East-Goodwin-Feuerschiff erreicht, dann setzten vollständige Flaute und starker Regen ein. Nach kurzer Zeit wehte der Wind wieder aus Nordost zu Ost, legte immer mehr zu und warf eine sehr grobe See auf, dazu setzte eine reißende Strömung aus Norden in den Kanal hinein, in der Richtung auf den Varne Sand. Mit einem Male war der Wind wieder tot. Mit schlagenden Segeln trieben wir in der hohlen See, ohne das Schiff steuern zu können. Hin und wieder kamen starke Regenschauer nieder, ohne daß soviel Brise aufkam, um irgendeinen Kurs anliegen zu können. Der außerordentlich rege Schiffsverkehr an dieser Stelle machte uns natürlich Sorge. Die Feuer von Cap Gris Nez und von South Foreland wanderten immer nördlicher, das heißt, wir trieben immer mehr in den Kanal hinein. Eine Viertelstunde lang machte sich eine Herde Tümmler das Vergnügen, uns zu begleiten und sich hin und wieder den Rücken an unserm Unterwasserschiff zu kratzen. Gegen Mitternacht sprang Brise aus Norden auf, die See wurde ruhiger. Wir kreuzten auf bis Dover und gingen um 2,30 Uhr im Außenhafen wieder vor Anker.

6. 9. 11,30 a. m. verließen wir bei nordwestlichem Wind Dover wieder mit Kurs auf Sandettie-Feuerschiff, daß wir um 3 p. m. passierten. Von da an legte der Wind ständig zu und kam in Böen wesentlich nördlicher, also spitzer, doch konnten wir noch immer, trotz der groben See, die sich entwickelte, unsern Kurs nach West-Hin-der-Feuerschiff anliegen. Als wir dieses um 5 Uhr rundeten, war der Wind bereits Nord, und wir konnten gerade noch unsern Kurs auf Thornton-Bank mit dichten Schoten anliegen. Wind und See wurden immer gröber. Der Nordwest bringt hier die Wassermassen aus den durchschnittlich 30 m tiefen Hoofden gegen die Sande vor der belgischen Küste, wo das Wasser plötzlich auf 10 m abnimmt, und deshalb staut sich in jener Gegend bei nördlichen Winden eine sehr unangenehme See. Wir machten aber ganz gute Fortschritte, bis um 6 Uhr der Wind nordöstlich wurde. Er nahm an Stärke derartig zu, daß wir, ehe es nacht wurde, noch ein Reff in den Besan steckten, den 2. Klüver setzten und beschlossen, statt gegen den Sturm anzukreuzen, nach Vlissingen hineinzulaufen. Wir nahmen zunächst auf Wandelaar-Feuerschiff Kurs, aber nach einer halben Stunde kam der Wind wieder rein aus Norden, deshalb gingen wir wieder hoch an den Wind. Nach abermals einer Stunde war der Wind wieder nach Nordosten umgesprungen, und wir beschlossen nun, ohne weitere Experimente nach Wandelaar-Feuerschiff und von da in die Scheide einzulaufen. Zu unsrer Besorgnis bekamen wir aber Wandelaar-Feuerschiff nicht zu sehen. Wir fürchteten daher, daß wir bei der schweren See schlecht gesteuert oder unsere Abtrift falsch geschätzt und unsern Schiffsort falsch eingezeichnet hatten. Die Feuer von Zeebrugge und Ostende waren nicht zu sehen, ebenso wenig Westcapelle.

Schließlich bekamen wir Ostende- und Zeebrugge-Leucht-feuer in Sicht. Beide sehr schwer zu kennen, weil der hohe Seegang die genaue Beobachtung unmöglich machte. Es war ausgeschlossen, zu sagen, ob sich das Feuer verdunkelte, oder ob nur eine See zwischen dem Auge und dem Feuer stand. Mit vieler Geduld gelang es uns aber doch, vom Laternenbrett aus die Feuer sicher zu peilen. Danach hätte Wandelaar-Feuerschiff ganz in der Nähe sein müssen, es war aber auch aus der halben Höhe des Mastes nicht auszumachen. Wiederholte Peilungen ergaben, daß wir sehr stark nach Lee abtrieben, weit mehr, als selbst bei schwerer See die natürliche Abtrift ausmachen konnte. Es mußte also Strom auf die Küste zu setzen. Sachverständige haben mir später bestätigt, daß sie vor Ostende und Zeebrugge wiederholt derartige Strömungen beobachtet haben. Wir waren einigermaßen in Sorge, uns von der Leeküste freizusegeln, als eben vor völligem Dunkelwerden vor uns plötzlich ein belgischer Lotsendampfer auftauchte. Wir hätten gern einen Lotsen genommen, aber die See war zu hoch, um ein Boot auszusetzen, und für das Verfahren, den Lotsen mit einer Leine durch das Wasser heranzuziehen, wagte ich nicht dicht genug an den Lotsendampfer heranzugehen. Wir erfuhren später, daß uns dieser Lotsendampfer schon einige Zeit beobachtet hatte. Wir fragten, in welchem Kompaß das Wandelaar-Feuerschiff peilen sollte, und der Schiffsführer gab sich endlos Mühe, uns dies mitzuteilen. Die Sorgfalt und Geduld, mit der er immer wieder in Luv von uns ging, um uns den Kompaßstrich durch das Megaphon verständlich zu machen, war rührend. Schließlich hatten wir unsre Peilung erfahren und richteten uns danach. Wir haben das Wandelaar-Feuerschiff aber nicht zu sehen bekommen und hörten später, daß es eine Havarie hatte. Nach den Peilungen Zeebrugge und Blankenberghe segelten wir in die scheinbar so breite und doch so enge Wester-Schelde ein. Nur 1 1/2 Seemeilen Raum sind zwischen den Sänden von Zeebrugge im Süden und dem Rib Sand im Norden. Als wir uns dem Rib Sand näherten, konnten wir allerdings bald die große Leuchttonne, die dort liegt, bemerken, weil sich die See über dem Rib Sand brach und dahinter etwas ruhigeres Wasser war. Nun waren auch die übrigen Leuchttonnen des Vlissinger Fahrwassers bald auszumachen und in regenfreien Momenten war auch der Leuchtturm West-capelle zu erkennen. Am 7. 9., 3,30 a. m. segelten wir in den stockfinsteren Außenhafen von Vlissingen ein und machten zunächst an dem westlichen Pier, wo meistens die Kriegsschiffe liegen, fest.

Ich hörte später, daß während dieser Reise von Anfang September bis 10. September im Kanal und in der Nordsee viel Schaden durch das schlechte Wetter angerichtet wurde. Daß wir durch diese Stürme ohne allzugroße Unbequemlichkeiten und ohne jede Havarie hindurchgekommen sind, zeugt in gleicher Weise für Oertz, Rasmussen und Mählitz. Der Hafenmeister von Vlissingen glaubte zunächst an ein Mißverständnis, als wir ihm am nächsten Tage erzählten, wir wären von See gekommen. Er konnte sich gar nicht vorstellen, daß wir mit einer so kleinen Yacht solches Wetter bestanden hätten.

Geweckt wurde ich am nächsten Morgen dadurch, daß sich die Schleusenarbeiter der Seeschleuse von Vlissingen mit Trossen daranmachten, uns von unserm Platze durch die Seeschleuse in den Binnenhafen zu verholen, wo man sehr angenehm, sauber und ruhig liegt. Vlissingen ist noch der alte Fischer- und Lotsenort mit wenigen,'feinen Badegästen, die/noch immer unter dem Denkmal des Admirals Ruyter sitzen.

9. 9. mittags lief ich durch den Kanal, der die Insel Walcheren durchschneidet, nach Veere, das wir um 6 p. m. erreichten und wo wir längs der Motoryacht „Moineau" des Herrn G. Vignaf (Y.C.F.) fest machten.

10. 9. 7 a. m. schleusten wir aus Veere und bekamen noch vor dem Frühstück eine Bö aus Westen mit eiskaltem Regen und großen Hagelkörnern. An diesem Tage war der härteste Wind, den ich auf meiner ganzen Reise getroffen habe, allerdings aus günstiger Richtung. Wir nahmen dann auch die Gelegenheit wahr und fuhren volle Untersegel, um die versäumte Zeit wieder einzuholen. Die Beanspruchung für die Takelage war aber eine derartige, daß sich bei der nächsten Besichtigung (nach jeder Passage lasse ich vom Skipper die ganze Takelage von oben bis unten prüfen) herausstellte, daß die einzölligen Eichenhölzer, die zwischen Wanten und Mastbacken als Schutz liegen (Kälber), von den Wanten durchsägt waren.

11. 9. 1 p. m. machten wir in dem Hafen der Koninkl. Roei & Zeil Vereeniging de Maas, Roterdam, fest, zwischen holländischen und belgischen Yachten, nachdem mir der stets liebenswürdige Vorsitzende dieses Clubs, Herr Hoffmann, für längere Zeit Gastrecht eingeräumt hatte.

Erst am 28. 9. setzte ich die Reise fort, und zwar ging ich, um die holländischen Kanäle kennen zu lernen, im Schlepp eines Dampfers über Gouda, Haarlem nach Amsterdam. Bald zeigte sich, daß ich schon zu spät in die kalte Jahreszeit gekommen war, und daß der Aufenthalt auf so kleinen Yachten im winterlichen Wetter seine großen Nachteile für jeden hat, der nicht sehr robuster Gesundheit ist.

Am 2. 10. 8 a. m. segelten wir bei flauem Wind aus dem Yachthafen der Koninkl. Nederlandschen Roei & Zeil Vereeniging Amsterdam nach der Zuider See, weil ich dieses berühmte Gewässer kennen lernen wollte. Es ist das langweiligste, was ich bisher befahren habe, man sieht so gut wie nichts, muß in der Navigation sehr aufpassen, hat starke Strömungen (Ebbe und Flut) zu berücksichtigen und bei frischer Brise sehr kurzen Seegang. Außer ganz kleinen Frachtseglern und Fischern sieht man kein Schiff. Das berühmte alte Volendam ließ ich westlich liegen, weil das kalte Wetter mich mahnte, auf der Heimreise nicht zuviel Zeit zu verlieren. Am Abend dieses Tages erreichten wir, nachdem wir von früh bis spät gekreuzt hatten, Enkhuizen, wo wir in der Hafeneinfahrt zu Anker gingen. Freundlicher Gruß wurde uns dort von einer Yacht zugerufen, die wir in der Dunkelheit nicht ausmachen konnten. Es war ein Fahrzeug ähnlich unsern 7fern, das mit Spinnaker in die dunkle Nacht hinausfuhr; der Rudersmann, der von der Kajüte aus beleuchtet wurde, daß im Ölzeug und in dicke Decken eingehüllt. Offenbar wollte man die nordöstliche Brise benutzen, um in der Frühe des nächsten Tages in Amsterdam zu sein.

Am Sonntag nachmittag unternahmen wir diesen Versuch bei stürmischem Nordwest-Wind. Wir hätten nach der Windrichtung gerade mit dichtgeholten Schoten durch das Nord Gat hinausliegen können. Als wir die Barre aber erreichten, stand dort eine derartige See und Brandung, daß wir die Seezeichen — die einzigen Peilungsobjekte, die dort sichtbar sind — nicht mehr erkennen konnten. Auch liefen einige Grundseen quer zur Fahrtrichtung, so daß ich schleunigst halste und den Versuch, durchzulaufen, aufgab. Am nächsten Tage wiederholte ich dasselbe, aber wieder stand im Nord Gat eine derartige Brandung, daß ich nicht riskierte, über die Barre, die an manchen Stellen nur etwa 4,7 m Wasser hat, zu laufen. Ich wollte meinen Bleikiel weder dort liegen lassen, noch wollte ich ihn im Salon haben.

Für den nächsten Tag beschloß ich, die 10 Seemeilen bis zur Barre (der Ort Terschelling liegt auf der Südseite der Insel) nochmals zurückzulegen, diesmal aber so, daß ich bei Hochwasser auf der Barre war, das heißt, ich ging nicht mit dem Ebbestrom, sondern gegen den Flutstrom, was die Fischer und Lotsen nicht für möglich gehalten hatten. Am Vortage waren mir die Fischer alle gefolgt, nicht zum Fischen, dazu war zuviel Wind und See, sondern in der Hoffnung, Strandgut zu ergattern, aber am nächsten Tage war es ihnen nicht möglich, gegen den Flutstrom anzukreuzen. Diese armen Teufel von der Insel Urk haben noch keine Motore, dafür stehen sie in dem Ruf, daß ihre Fischerfahrzeuge von der Bilge bis zum Flaggenkopf von Läusen wimmeln, und es wird jeder gewarnt, auch nur eine Festmacheleine hinüberzugeben.

Als wir am 6. Oktober mittags auf der Barre des Nord Gats von Terschelling ankamen, stand immer noch dieselbe schwere Brandung. Da aber 3 m Wasser mehr waren, riskierte ich, durchzufahren, blieb auch von Grundseen unbehelligt und hatte noch insofern Glück, als der Wind um diese Stunde gerade westlich ging. Es war uns aber doch ein Stein vom Herzen, als wir die Ansegelungstonne hinter uns hatten. Hätte ich an diesem Tage die Barre nicht überqueren können, so wäre ich nach Helder zurückgelaufen und wäre aus dem See Gat von Texel nach See gegangen; dies hat 3 Löcher in 3 verschiedenen Richtungen, so daß man bei jedem Wetter hinaus kann. Ich hätte auf diese Weise aber wahrscheinlich 3—4 Tage länger für die Heimreise gebraucht.

Auf der Nordsee war herrliches Wetter. Vor stürmischem westlichen Winde liefen wir mit Großsegel und Spinnaker mit Kurs auf Borkum-Feuerschiff. Nach einer Stunde setzte aber dicker Nebel ein und deshalb bargen wir Spinnaker, um manövrierfähiger zu sein, denn ob unser Nebelhorn von den Dampfern gehört werden würde, war uns doch sehr fraglich. Wir bekamen niemand in Sicht. Abends 8,15 Uhr gingen wir dicht bei Borkum-Feuerschiff vorbei. 3 Uhr früh blinkte etwas nördlich durch den Nebel. Ob es ein Dampfer war, oder ob es Norderney-Feuerschiff war, ließ sich nicht ausmachen, weil wir in dem Nebel jede Schätzung für Abstand verloren. Um 8 a. m. wurde es plötzlich sichtig, und nach wenigen Minuten war der Nebel fortgeblasen. Wir sahen ganz deutlich im Süden den Rothe Sand-Leuchtturm und im Norden Helgoland; aber nur kurze Zeit währte dies, dann wurde es wieder unsichtig. Der Wind legte dann erheblich zu, und auch die See, die bis dahin mäßig gewesen war, wurde gröber. Immerhin halten uns die bis dahin ruhige See und der achterliche Wind ermöglicht, während der ganzen Passage so genau zu steuern, daß wir die Tonnen Norder-Gründe, Wester Till und Scharhörn-Nord genau so bekamen, wie wir es berechnet hatten. Um 10 a. m. gingen wir dicht am Feuerschiff „Elbe I" durch. Das Gefühl, nach einer anstrengenden Reise in die Heimat zu kommen, ist immer ein erhebendes und ver-anlaßte uns, wohl etwas emphatisch nach dem Feuerschiff Grüße zu winken. Über das Unangebrachte unsers Gemütsausbruchs wurden wir dadurch belehrt, daß uns die Mannschaft verständnislos und regungslos über die Reeling anglotzte, ohne Hand oder Kopf zu rühren.

Ich möchte an dieser Stelle einschalten, daß wir auf der ganzen Reise von jedem Dampfer, von jedem Fischer, von jedem Feuerschiff auf das freundlichste gegrüßt worden sind. Ich habe dazu, außer bei Kriegsschiffen, nie die Initiative ergriffen, weil es mir peinlich gewesen wäre, meinen Gruß nicht erwidert zu sehen. Überall, wo wir anlegten, wurden von Beamten oder Schiffern oder herumstehenden Zivilpersonen Wurfleinen oder Landleinen auf das entgegenkommendste und hilfsbereiteste wahrgenommen und belegt, beziehungsweise losgeworfen. Von der ganzen Reise ist mir nicht ein Fall erinnerlich, wo ich auf irgend eine Ungefälligkeit gestoßen wäre, sei es in Häfen, sei es bei der großen Schiffahrt, sei es bei fremden Yachten, gleichviel, ob sie englischer, französischer, belgischer oder holländischer Nationalität waren. Erst die letzten Seemeilen meiner Reise ernüchterten mich etwas.

In Kuxhaven liefen wir um 1,15 p. m. im alten Hafen ein und gingen zunächst längsseits vom Reserve-Feuerschiff „Elbe I", um unsre Segel festzumachen. Ich weiß, daß man dort nicht liegen bleiben darf, sagte auch gleich von Anfang an, daß ich sofort verholen würde; aber die Aufregung war groß, und die Phonetik stark. Es wurde mir dann gesagt, ich solle nach der andern Seite des Hafens verholen. Dort angekommen, wurde mir von ebenso kompetenter Stelle gesagt, ich könnte dort nicht liegen bleiben, was ich auch selbst schon gemerkt hatte, als ich drüben angekommen war, denn dort mußte noch Platz für Krabbenfischer geschaffen werden. Ich schlug deshalb einen Platz vor, den ich von Anfang an haben wollte, nämlich zwischen den Pfählen des alten Hafens in der Nähe der Drehbrücke, welcher Platz mir dann auch bewilligt wurde. Während ich dorthin verholte, kam der Krabbenfischer „Neuwerk 137" in den Hafen. Wir hatten ihm rechtzeitig zugewinkt, um ihm zu zeigen, daß wir gerade beim Verholen waren, so daß er ohne irgendwelche Schwierigkeiten auf der andern Seite der Pfahlgruppe durchfahren konnte, um seinen Platz zu erreichen (die Maschinen vieler Krabbenfischer gehen nicht rückwärts). Aber unter ohrenbetäubendem Geschimpfe, drohendem Fuchteln mit Belegnägeln und der Begründung „Ihr heurt hier nich her" lief mir „Neuwerk 137" mit dem Steven dwars in die Seite. Der Logik solcher Argumente kann man sich allerdings nicht verschließen. Wir beschränkten uns darauf, den Buff durch unsre dicken Fender aufzufangen und den Skandal stumm zu ignorieren. Unser Gleichmut gegen sein flegelhaftes und bösartiges Benehmen setzte den Schiffer so in Wut, daß er blaurot anlief.

Am Nachmittag gab es weitere Aufklärung über die Verhältnisse in der Heimat. Wir hatten uns vor der Ausreise aus Kuxhaven sehr reichlich mit Bier verproviantiert, und nun wurde ein Dingl voll leerer Bierflaschen an den Kaufmann zurücktransportiert. Der Kaufmann sagte nun unserm Koch, wir hätten für die Flaschen kein Pfand gegeben, während wir der Meinung waren, er würde sie uns, nach guter deutscher Sitte, anders wohl kaum überlassen haben. Der Unterschied zwischen unsern Erfahrungen in England und Holland und den ersten Stunden in der Heimat reizte meinen Koch so, daß er den ganzen Abend mit der Revision seiner doppelten Buchführung verbrachte und schließlich auch die Rechnung herausfand, durch die sich ergab, daß das heißumstrittene Pfand für die Bierflaschen bezahlt war und uns zustand.

Am Abend besuchte mich mein alter Freund Lanker, der Eigner des Finkwärder Kutters ,.Meta", mit dem ich vor 13 Jahren in der Nordsee gefischt hatte. Lanker brachte Schollen als Geschenk mit, und wir verbrachten den Abend in der Erinnerung an die früheren, scheinbar so schweren und in Wirklichkeit doch so guten Zeiten.

Am nächsten Tag, mit Einsetzen der Flut, ging es nach Brunsbüttel. Am folgenden Tage erfolgte die langweilige Kanalfahrt, von stürmischem West begleitet. Um 3 p. m. erreichten wir Holtenau, aber erst um 7 p. m. kamen wir durch die Schleuse. Die in den letzten Jahren von vielen Seglern bemerkte und gerügte Abfertigung im Kanal steht prima facie in einem auffallenden Mißverhältnis zu dem technischen Wunderwerk der gigantischen Schleusen.
Um 7,30 p. m. kamen wir im Stockdunkeln beim Yachthafen des K.Y.C. an. Wir segelten einmal an der Einfahrt vorbei, um uns Mut zu machen, dann schössen wir mit langem Aufschießer in die enge Lücke hinein. Hilfsbereite Hände nahmen unsre Leinen wahr, ohne daß wir bei der herrschenden Finsternis sahen, wer es war, und wem wir danken konnten.

Sonntag, 11. Oktober, ging es um 6,40 a. m. unter Großsegel, Stagfock und Klüver nach Travemünde weiter. Ich habe dies nur aus dem Logbuch ersehen, denn ich selbst hatte am Abend vorher im K.Y.C. eine Spezialabteilung kennengelernt, und zwar die „Abteilung zur Erwartung der Morgenrote". Wenn mir der Abend auch in den allmählich eisig kalt werdenden Räumen den Rückfall eines alten Leidens gebracht hat, so wird er mir doch stets in angenehmer Erinnerung bleiben.

Um 11,30 Uhr waren wir an der Ansegelungstonne des Fehmarn-Sundes. Hier geschah es das erstemal, das „Andromeda" einen schweren Brecher auf Deck bekam; er kam von dwars etwa bei den Wanten über und schlug in das Großsegel bis etwa zur Höhe des zweiten Reffs. Als wir den Fehmarn-Sund hinter uns hatten, nahmen wir den Besan hoch und erreichten in brausender Fahrt Travemünde. Öde lag die Trave 2 oder 3 Yachten mittlerer Größe waren an diesem tage noch unter Segel, sonst war alles schon auf den Werfen. In unsern klimatischen Verhältnissen ist Mitte Oktober keine Zeit mehr, um zu segeln, und die Temperaturverhält-msse der letzten Tage hatten mir wirklich den Abschied von der See recht leicht gemacht.

„Andromeda" hat in diesem Sommer 2400 Seemeilen über See zurückgelegt und in 24 ausländischen Häfen ihre Farben gezeigt. Was ihr Konstrukteur, Herr Dr. Oertz, mir versprochen hatte, und was ich von der Bauwerft Abeking & Rasmussen erwartet habe, hat das Schiff überreichlich erfüllt.

Auch meine Gepflogenheit, mit bezahlter Mannschaft zu reisen so daß ich Gäste stets willkommen heißen kann, aber nie auf ihre Mitarbeit angewiesen bin, hat sich in dieser Saison wieder bewahrt. Ich habe meine Erfahrung befestigt daß wir noch Mannschaften haben, die in bezug auf ihr persönliches Verhalten alte Schule im besten Sinne sind und mit denen man in der angenehmsten Weise auskommt, wenn man sie nicht als Parteien oder Vertrags-„Gegner" sondern als Seeleute behandelt.

Vor meiner Reise sind mir von verschiedenen Sportskameraden Bedenken geäußert worden, daß ich Schwierigkeiten haben würde, wenn ich unter deutschen Farben im ehemals feindlichen Auslande erscheinen würde. Ich hatte auf Grund 5 jähriger Erfahrungen im feindlichen Ausland diese Meinung nicht. Ich fand nun, wenn man mit der nötigen Reserve auftritt, sind für Yachten Belästigungen auch bei solchen Nationen nicht zu erwarten, die erfahrungsgemäß im Haß sehr zähe find. Es wäre falsch, zu glauben, daß man überall mit Freuden empfangen wird, aber man kann nach meiner Meinung, besonders bei reserviertem Vorgehen, auf kameradschaftliche und anständige Formen mit ziemlicher Sicherheit rechnen. Das, was kürzlich in der „Yacht" am Schlüsse der Reisebeschreibung von „Ingeborg II" stand, möchte ich deshalb bei dieser Gelegenheit ganz besonders unterstützen.

Vor dem Auslaufen: Es wird seefest gezurrt

Schwere See in den Hoffden

Ein starker Brecher

Von der Wettfahrt Rotterdam - Hoek van Holland

Im Yachthafen von Rotterdam

Wettfahrteilnehmer

"Andromeda" im Yachthafen von Rotterdam

Auf der Schleppfahrt bei Zaandam

"Andromeda" im Yachthafen von Amsterdam