Schatz

Die Revierklasse vom Chiemsee

 

Historisches

Nach dem Ende des 2. WK waren die finanziellen Mittel der Segler am Chiemsee wie überall in Deutschland sehr beschränkt. Die mit dem Bau von mehr oder weniger teuren Freizeitartikeln beschäftigten Werften mussten nach Möglichkeiten suchen, um Boote für den kleinen Rest im Geldbeutel der vorher noch durch High-Tech-Material verwöhnten Segler anbieten zu können. 

Die Idee

Der Bootsbauer Lorenz Huber von der Harras-Werft in Prien am Chiemsee (Bild 3) hatte zu Ende der 40er Jahre eine durchaus ungewöhnliche und, wie sich schnell herausstellte, auch sympathische Idee.

Er konstruierte eine mittelgroße Jolle, die über Wasser sehr schick, unter Wasser dagegen höchst einfach war. Das Bauprinzip folgte dabei dem Gebot des günstigen Serienbaus, wurde aber auch den lieb gewordenen Gewohnheiten und Ansichten der Chiemsee-Jollensegler gerecht. Diese waren vor dem Krieg besonders von den langen und extrem schnellen 20er-Rennjollen angetan. Im Hinblick auf einfachere Alternativen zu den 20ern war man der Meinung, dass kurze Jollen, z.B. der Pirat, in der auf dem tiefen Chiemsee bei Föhn- oder Gewitterwinden binnen weniger Minuten entstehenden sehr hohen und steilen Welle zuviel Wasser übernehmen und damit gefährlich seien.

So musste das neue Boot optisch was hermachen, durfte nicht zu kurz und sollte von bestechend einfacher Bauweise sein.

Diesen Voraussetzungen wurde Lorenz Huber mit dem Griff in das bootstechnische Proletariat gerecht. Er funktionierte sozusagen ein Paddel- in ein Segelboot um. Ein Verfahren, das am Chiemsee schon in den 30er Jahren mit den vom offenen Fischerboot zum Einhandsegler umfunktionierten Chiemseeplätten erfolgreich gelungen war.

Im Gegensatz zu der nicht eingedeckten, und mit dem Luggersegel ein wenig wie ein gestreckter Optimist aussehenden Plätte war seine Jolle allerdings schon recht ausgehfein. 

Die Konstruktion

Technisch sah das dann so aus: Er nahm ein ordentlich dickes Bodenbrett (1 Zoll) als leicht geschwungenen Plattboden und spantete von diesem sieben Planken rund auf. Vereinzelt gab es später auch Leistenbauten (siehe Bild 3). Der aus Gabun oder Kiefer/Tanne hergestellte Plattboden (sozusagen der Kiel – daher wurde das Boot in der „Yacht“ auch 13 qm-Halbkieler genannt) bestand aus drei Längsplanken mit Nut- und Federverbindungen und wurde etwa im Meterabstand durch kräftige (4 x 5cm) gerade Eichenwrangen stabilisiert. Der Flachboden zog sich über die gesamte Bootslänge und erreichte mittig eine maximale Breite von etwa 90 cm. Der Schwertkasten stützte sich allein an der Verschraubung mit dem Boden und den in die Wrangen eingelassenen Stirnseiten ab. Das Stahlschwert wurde inklusive Drehbolzenaufhängung von oben frei in den Kasten eingehängt und war bei Durchkenterungen entsprechend verlustgefährdet.

Die seitlichen Planken waren konventionell mit eingebogenen Eichenspanten vernietet. Der „Kielgang“ war von außen an das Boden- bzw. Kielbrett geschraubt bzw. ja nach Winkel auch genietet. Jede zweite Spante wurde von oben kommend über die Planken hinaus um etwa 18 cm auf das Kielbrett weitergeführt. Dazu wurde jeweils ein oben konkav gerundetes Winkelstück zwischen Planke, Bodenbrett und Spante eingepasst.

Das Deck war anfangs massiv, später meist aus Sperrholz hergestellt. Die Planken wiesen Wanderjollenstärken um 12 bis 14 mm auf.

Mit Großsegel und 7/8-Fock besegelt, war es als Zweimannboot konzipiert, das aufgrund des großzügigen Platzangebotes aber auch gut zu viert oder fünft gefahren werden konnte.

Auf immerhin 6 m Länge bei einer maximalen Breite von 1,7 m sah das Boot alles andere als plump aus. Damit entstand ein Plattboden-Rundspant-Sharpie, das im Wasser wie eine klassische Rundspantjolle daher kam und gerne mit der H-Jolle verwechselt wird. 

Optisch orientierte sich Huber aber an dem Design der 20er Rennjollen, was sich u.a. in dem stark gewölbten Deck, dem schmal zulaufenden Heck mit kleinem Spiegel, der rund ausgeformten Plicht und der Form des Vorstevens ausdrückte. Vereinzelte Exemplare waren auch mit einer Indirektsteuerung versehen. 

Bekleidet mit bescheidenen 14 m² Segelfläche (mit Vorsegeldreieck vermessen: 12,3 m²) konnte es auch von leichtgewichtigen Seglern sicher beherrscht werden und eignete sich damit auch als Jugendboot. Das Gewicht lag bei etwa 280 kg.

Ganz neu war die Idee allerdings nicht. Schon in den frühen 20er Jahren stellte Drewitz ein solches Plattboden-Rundspant-Sharpie vor, das lokal recht erfolgreich war, aber auch bald wieder in Vergessenheit geriet. Gegenüber dem schlanken Schratz handelte es sich allerdings um ein eher plumpes Boot.

Die Anfänge

Die ersten ca. 50 Boote baute Huber mit geklinkerten Seiten (aus Yacht 1949, H 5, siehe auch Bilder 4 und 5), dann fertigte die Stippelwerft aus Prien-Stock karweel gebaute Exemplare. Kurz darauf dürften wohl alle Schratz-Neubauten karweel gebaut worden sein. Nur noch wenige erinnern sich an solche geklinkerten Boote.

Als Segelzeichen wurde ein Barsch verwendet. Im Chiemsee- und Donauraum gibt es davon eine Unterart, die Schratz oder Schrätze heißt. Die auf bayrisch in der Mehrzahl Schratzen (mit langem aaa gesprochen) genannten Fische sollen der häufigste Chiemseefisch und sehr grätig sein und immer in Gruppen mit vielen Jungtieren vorkommen. Schratzen sind hier auch ein Kosewort für Kinder. 

Anfangs bestand offenbar noch Unsicherheit in der Namensgebung. So wurden auch der Piranya oder Piraya -eine Piranyaart - diskutiert, doch bald verworfen. In der Seemannschaft von 1955 ist zwar der Schratz als süddeutscher Jollentyp aufgeführt, als Segelzeichen auch der Barsch abgebildet, dieses jedoch als Piraya bezeichnet. In einer Anzeige der Bootswerft Lorenz Huber in der Yacht von 1953 (Heft 1) wird das „sogenannte Volksboot, Piraya bzw. Schratz“ angepriesen.

Das Boot fand schnell zahlreiche Käufer. In einem Werftbericht der Yacht von 1949 wird erstmals in dieser über die Jolle berichtet. Hier erfolgt der Hinweis, dass die Harras-Werft allein im Winter 20 Boote auf Kiel legt und damit die 50 Boote-Marke erreicht ist. In dem Artikel wird der Schratz als Erfolgsmodell für Werftklassen gepriesen. Immerhin lag der Neupreis für einen Schratz 1949 bei 1.200 DM (1953 bereits 1.850,-DM) und damit unter dem eines Piraten. 

Seglerisch war er diesem aber überlegen. Länge und Segelfläche machten das Boot recht flott, wenn es auch mit den alten Konstruktionsklassen nicht ganz mithalten konnte. Im DSV-Verzeichnis war ihm lange die Yardstickzahl von 110 zugewiesen, doch dürfte diese Zahl seit den 60er Jahren nicht mehr überprüft worden sein. Am Chiemsee – vermutlich dem einzigen Revier, in dem Schratzen regelmäßig an Regatten teilnehmen, segeln sie daher mit einer 115, bundesweit seit einigen Jahren mit der 112.

Die Ausrüstung war anfangs auf Mangelzeit getrimmt, mehr oder weniger alles ging über einfache Ösen und Holzklampen. In den 50er Jahren kamen dann Curry-Klemmen und verstellbare Schotleitschienen hinzu.

Halbedelmetalle wie Messing oder Bronze oder gar Edelstahl suchte man bei Beschlägen oder Verbindungselementen mit Ausnahme der Kupfernieten vergebens, alles war aus verzinkten Blechen, Drähten, Nägeln oder Schrauben gefertigt. 

Nach der Harras-Werft, die später zur Lorenz Huber-Werft wurde, begannen alsbald zahlreiche andere Chiemseewerften mit dem Bau der Schratzen. Hier sind am Chiemsee vor allem die Werften Weber auf Frauenchiemsee, Schrammel (auch Bootsverleih), Madl (Feldwies), und Grünäugl zu nennen. Die oben genannte Stippel-Werft findet bei den heutigen Revierseglern keine Erwähnung.

50er Jahre: Regatten und Klassenverband

Schnell fand das Boot auch Anklang bei den Regattaseglern. Im Chiemsee Yacht Club (CYC) wurden 1950 die ersten Klassenregatten für die Schratzen ausgetragen. Nach Auskunft eines älteren Schratzseglers bekam man Mitte der 50er Jahre am Chiemsee Regattafelder von 50 bis 60 Booten zusammen. Auch wurde der Schratz in den 50er Jahren fester Bestandteil bei großen Regattaereignissen auf anderen süddeutschen Seen. So wurden Schratzbootregatten auch auf dem Waginger See, auf dem Siemssee, auf dem Starnberger und dem Bodensee gesegelt. Beim CYC wurden die Boote en gros besorgt, wie die Taufe von 7 neuen Booten im Jahr 1952 im Bild 6 belegt. Die Schratzen fanden damit Eingang in die Klassenpolitik des CYC.

50 bis 60 gleichartige Boote sind selbst heute in einer regionalen Klassenregatta etwas Besonderes. Einmal abgesehen von Optimisten findet man solche Startfelder wohl nur bei Lasern und anderen Einhandjollen. In den 50er Jahren müssen diese Teilnehmerfelder geradezu sensationell gewesen sein.

Schnell formte sich auch ein informeller Schratzenseglerverband, der den Einheitsstatus des Bootes überwachte und die Nummern vergab. Erster Vorsitzender war Herr Dr. von Zumburst, bald gefolgt von Herrn Blasig, der mit seiner „Mars“ als ehrgeiziger Rennsegler galt und für Vorschoter schwer zu nehmen war. 

Aus den Erinnerungen von Herrn Blasigs Sohn, Dr. Winfried Blasig:

Das traumhafte Vorbild für die Nachkriegskonstruktion lieferte das Z-Boot, die Zwanzig-Quadratmeter-Rennjolle, welche noch heute ein hohes Kultobjekt darstellt. Wegen der Unmöglichkeit, solche Boote im armen Deutschland der Fünzigerjahre zu finanzieren, schuf man das kürzere Ebenbild mit einem billigen, ebenen Bretterboden, der freilich von der karveelierten Breitseite her nicht zu sehen war. Auf dem Chiemsee segelte damals fast alles Schratz. Regattafelder mit über dreißig Booten kamen zusammen. Noch heute erinnern sich die Segler von damals wehmütig an jene seligen Zeiten, da alle das gleiche, einfache Boot hatten und ohne materielle Unterschiede miteinander regattierten.

Varianten

Ganz gleich ging es indes nicht immer einher. Manche Werften boten die Jolle bald auch in einer breiteren „Familien“-Version mit 1,80 und 1,9 m an. Diese wurden schließlich auch bei den Regatten zugelassen. Die Breitversionen dürften bei wenigen und mittleren Winden allerdings im Nachteil gewesen sein.

Ein heutiger Schratzsegler erzählte mir zudem, dass sich Anfang der 60er Jahre eine wohlhabende Chiemseeanrainerin einen Schratz nach allen Mitteln der Bootsbaukunst fertigen ließ, was ein sehr leichtes Boot ergeben haben soll. Damit war sie auf den Regatten nicht mehr zu schlagen und die anderen verloren zunehmend die Lust, ihr hinterher zu segeln. Das Boot existiert heute noch mit veränderter Segelnummer in Bernau und ist nach einer excellenten Restaurierung eine wahre Augenweide und unter der Führung von zwei alten Herren auf Holzbootregatten nach wie vor sehr schnell unterwegs.

Bei diesem Boot entfielen die Verlängerungen der eingebogenen Spanten (Rippen) auf das Bodenbrett und damit auch die Winkelstücke. Alle Rippen endeten an dem Knick (siehe Bild 10). Stattdessen wurde zur Stabilisierung des Übergangs Bodenbrett-Planken in Höhe der Bodenwrangen statt der jeweiligen Rippen ein 3 (oben) bis 8 cm (unten) kräftiger Eichenspant eingepasst und mit der Bodenwrange verbolzt. Dies ergab vermutlich bei ähnlichem Gewicht eine sehr stabile Verbindung. 

Neben diesem Boot habe ich diese Konstruktion bisher nur bei dem Boot mit der Nummer 51 gesehen, das sich derzeit in Restaurierung befindet. Hier wurden zudem die Spantabstände deutlich vergrößert. Das Boot ist extrem leicht, die Beplankung zwischen den Vollspanten aber auch spürbar nachgiebig.

Als weitere Bauvariationen wären noch eckige Plichten, stärker gerundete Steven, die ein wenig an einen Korsar erinnern, Indirektsteuerungen sowie Klappmasten für Bootshauslieger zu nennen.

60er Jahre

Alle Versuche, dass der DSV das Boot als nationale Klasse anerkennt, schlugen fehl. Die Zeichen der Zeit standen bald nicht mehr gut für massiv geplankte Jollen. Sperrholz, möglichst formverleimt und Kunststoffe wurden modern und finanzierbar.

Damit stiegen die ambitionierten Regattasegler zunehmend in andere Klassenboote um, mit denen auch überregional und international Wettkämpfe ausgerichtet wurden. Die Chiemseevereine selbst suchten die Verbreitung des Bootes zu unterbinden: Dazu Herr Blasig:

Die Zahl der Schratzsegler war zusammengeschmolzen, da das Boot inzwischen technisch überholt war. Man konnte nun auch Boote aus formverleimtem Sperrholz bauen, hauptsächlich Typ Flying Dutchman. Geschäftsleute konnten sich auch Starboote oder 20er-Jollenkreuzer leisten, gebaut von der Bootswerft Huber, die unserem Club (CYC) angeschlossen war. Unser Vorstand machte kräftig Dampf gegen die Schratzsegelei, weil auf dieser Basis kein internationales Regattawesen aufzubauen war. Neue Bootsnummern (300 und folgende) waren nur noch an die benachbarte Yachtschule des Deutschen Hochseesportverbandes Hansa und an die Bootsverleiher zu vergeben. Schule und Verleiher wussten zu schätzen, dass das Schratzboot geringe Anfangsstabilität aufweist, so dass es kippelig erscheint, aber hohe Endstabilität. Es kentert nicht so leicht. Die Bootsverleiher vergaben die Nummern dann ohne Verband unter sich.

Insgesamt dürften bis Mitte der 60er Jahre um die 350 Boote gebaut worden sein. Wie viele Boote der Verleiher mit wiederkehrenden Nummern bezeichnet wurden, ist nicht abschätzbar.

1950 müsste es um die 50 Boote gegeben haben, Herrn Blasigs „Mars“ trug 1954 bereits die Segelnummer 152. Der von meinem Vater 1958 erworbene und sofort an den Rursee (Eifel) gegangene Schratz „Fratz“ der Huber-Werft trug die Nummer 180, was aber nach Auskunft älterer Chiemseesegler eine falsche Nummer war, da sie viel höher hätte ausfallen müssen. 

Ein 1959er Huber-Schratz ist mit der Nummer 276 registriert, was eher passt. Ein 1962er Schrammel-Schratz trägt ebenfalls die 180, war aber für den Bootsverleih gebaut worden. Neulich habe von einem dritten Boot mit der Nummer 180 erfahren, das derzeit restauriert wird.

Die höchste mir bekannte Segelnummer ist die 363 (Schrammel-Werft). Wenn man bedenkt, dass wahrscheinlich der größte Teil der Schratzen am Chiemsee blieb, kann der Erfolg dieser Bootsklasse in einer Zeit, da Segeln noch als großer Luxus galt, gar nicht groß genug eingeschätzt werden.

Man sagt, dass neben den aktuell segelnden Schratzen noch zahlreiche Scheunenfunde auf sich warten lassen. Die Gegend am Chiemsee ist glücklicherweise überaus reich an großen Gehöften, so dass immer wieder alte Boote aus dem Dornröschenschlaf erweckt werden dürften.

Neuzeit:

Nachdem die organisierte Schratzensegelei mit Auflösung des Schratzsegelverbandes 1967 eingestellt wurde, wurde es erst einmal ruhig um die Schratzen. 

Anfang der siebziger Jahre wurde mit „Der Segelbootmord“ eine Folge von „Der Kommissar“ auf dem Chiemsee gedreht, in der noch mal ein Schratz ins Rampenlicht stieg – bzw. fiel. Eine Frau mietet darin einen Schratz (die Nr. 74), der durch einen Taucher vom Schwert her umgeschmissen wird - übrigens ein völlig unmögliches Unterfangen, da die Lateralfläche des Schwertes die Kippbewegungen zu stark bremst – wie ich selbst einmal getestet habe. Damit jedoch nicht genug des Unheils, für die Arbeit des Herrn Kommissar Eric Ode wurde eben noch die Skipperin ersäuft – was mir wiederum eher möglich erscheint, wenn ich auch dazu noch keine Versuche angestellt habe.

 

Aktuelle Schiffsliste noch existenter klassischer Yachten

 

Klassenbestimmungen

Revier-Einheitsklasse auf dem Chiemsee; Konstruktion und Bau Yachtwerft Huber in Prien; LüA: 6m, CWL: 5,2m, B: 1,9m, T ohne Schwert: 0,2m, T mit Schwert: 1,1m, Segelfläche: 15qm, Gewicht: 250-300 kg.

 

Fotos und Risse

Fratz (1+2), Ina (3): FKY-Archiv

 

Vorgestellt