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Über Segelyachten und ihre moderne Ausführung

Vorgetragen von Max Oertz 1901 vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft.

Bei dem grossartigen Aufschwunge der Schiffbautechnik in den letzten Jahrzehnten ist auch einer ihrer interessantesten Zweige, der Yachtbau, in seiner Entwicklung nicht zurückgeblieben; von deutschem Yachtbau aber und deutschem Segelsport kann wohl überhaupt erst ernstlich die Rede sein, seitdem während des letzten Decenniums Seine Majestät der Kaiser und König sein lebhaftestes und wohlwollendstes Interesse für den Segelsport bekundet. Mit Stolz dürfen wir auf so grossartige Veranstaltungen blicken, wie sie uns alljährlich die "Kieler Woche" bietet, deren Zustandekommen lediglich der kraftvollen Initiative Seiner Majestät zu verdanken ist. So hat denn der deutsche Segelsport längst schon die Anfangsstadien überwunden und sich einen ehrenvollen Platz in der internationalen Sportswelt erobert.
Leider kann ich, ohne über das Ziel des heutigen Vertrages hinauszuschiessen, die so hochinteressante Geschichte des Segelsports nur in so rohen Umrissen geben, wie sie zum Verständnis der Entwicklung der Yachtkonstruktionen nothwendig sind.

In der ersten Hälfte des verflossenen Jahrhunderts konnte man von einem eigentlichen ausgeprägten Yachttypus kaum sprechen. Die Formen der Fischerboote oder Fruchtjager - mit dem Worte "Jager" mag auch das Wort "Yacht" verwandt sein - wurden einfach adoptirt und nur die luxuriöse Ausstattung und der Zweck des Fahrzeuges zum Lustsegeln gab ihm die Berechtigung zu dem ehrenden Titel "Yacht". Ein Umschwung der Verhältnisse trat erst im Jahre 1849, als George Steers in New York die so berühmt gewordene Schooneryacht "Amerika" baute, deren Formen sich anlehnten an diejenigen der Lootsenschooner "Mary Taylor" und "Moses Grinell", durch welche sich der damals noch junge Steers bereits einen grossen Ruf als Kontrukteur schneller und seetüchtiger Segelfahrzeuge gemacht hatte.

1 "AMERIKA" Schooneryacht 1849

In der "Amerika" waren die Wasserlinien von ausserordentlicher Schärfe und Hohlheit (Fig. 1), der Deplacements-Schwerpunkt lag aussergewöhnlich weit achtern und auch im Schnitt der Segel wich die Yacht von allem Gebräuchlichen ab. Mag der vorzügliche Stand der Segel ebenfalls seinen Teil zu dem Erfolg beigetragen haben, so waren die Segel-Eigenschaften der "Amerika" bei dem Rennen um die Insel Wight herum im Jahre 1851 doch derartig verblüffende, dass die "Amerika" mit Recht als der Ausgangspunkt einer gänzlich neuen Richtung im Yachtbau bezeichnet werden kann, sowohl diesseits wie jenseits des Ozeans. Mit den verschiedensten, namentlich durch Messverfahren beeinflussten Variationen erhielt sich das Princip der scharfen Wasserlinien bis gegen Ende der 80er Jahre, auch noch nachdem man gelernt hatte, schwere Bleikiele den Yachten unterzuhängen, und nachdem bezüglich der Bauausführung und Takelage bemerkenswerte Fortschritte gemacht worden waren.

2 "JULIANAR" Yawl 1876

Erst Ende der 80er Jahre fing man an, die Bedeutung des Reibungswiderstandes zu würdigen, und die Resultate der Froude'schen Untersuchungen für den Yachtbau nutzbar zu machen. Diese Erkenntniss der Wichtigkeit des Reibungswiderstandes bei Segelyachten bedeutete zweifellos einen ausserordentlichen Forschritt. Und so ist denn das Wesentliche des Unterschiedes der älteren Richtung gegenüber der modernen kurz charakterisirt: die alte Schule wurde beherrscht durch den Glauben an den Formwiderstand, die neue Schule durch die Erkenntnis der Wichtigkeit des Reibungswiderstandes, der von der Grösse der benetzten Oberfläche abhängig ist. Daher früher die möglichst scharfen Wasserlinien und das hohe, scharfe Todtholz und dann später das möglichste Wegschneiden alles Todtholzes und der grössereTiefgang der Yachten. Bereits im Jahre 1875 hatte der englische Papierfabrikant Bentall nach eigenen Ideen den noch heute nicht unmodernen "Jullanar" gebaut (Fig. 2) und zwar in der ausgesprochenen Absicht, die s.Z. gültige Messformel nach Möglichkeit auszunutzen, welche die Länge zwischen den Steven in Rechnung zog. Bentall verlegte daher den Achtersteven möglichst unter das Fahrzeug und musste,, um den Lateralschwerpunkt, d.h. den Schwerpunkt des seitlichen Widerstandes, an die richtige Stelle zu bekommen, das vordere Unterwasserschiff erheblich beschneiden. Das Resultat war eine Yacht von hervorragender Segelqualität, da der Erbauer unbewusst das Richtige getroffen hatte, indem er eine kleine benetzte Oberfläche erzielte. An dieser Stelle verdient auch der Name des deutschen, leider zu früh verstorbenen Marineingenieurs Saefkow genannt zu werden, der in richtiger Erkenntnis der physikalischen Principien ein eifriger Verfechter des Beschneidens des vorderen Todtholzes bei Segelyachten war, und dessen Konstruktion der s.Z. berühmten "Lolly" des Herrn Kapitän Arenhold durch ihre Genialität auch in England neidlose Anerkennung fand. Dennoch ist es eigentlich wunderbar, dass erst im Jahre 1886 von dem bekannten englischen Konstrukteur G.L. Watson dieses neuere Princip Anwendung fand, und zwar zuerst in ausgesprochener Weise in "Thistle", dem heutigen "Comet" unserer Marine (Fig. 3) dem Herausforderer im Kampfe um den Amerikapokal. Durch bedeutendes Wegschneiden des vorderen Todtholzes und starkes Neigen des Ruderstevens war hier die benetzte Oberfläche erheblich reducirt. Als dann zu gleicher Zeit in England das die Breite so enorm beschränkende Messverfahren einer vernünftigeren Messformel wich, bildete sich bei den englischen Konstrukteuren ein Yachttypus heraus, der einen seiner besten Vertreter in der Fife'schen "Minerva" hatte (Fig.4), welche im Jahre 1889 für einen amerikanischen Sportsmann gebaut wurde. In dem Clayton'schen, im Jahre 1890 erbauten "Dolphin" (Fig.5) sehen wir das Princip der möglichsten (Fig. 4), Veringerung des Reibungswiderstandes ganz besonders deutlich ausgeprägt.

3 "COMET" stählerne Kutteryacht 1886/87 (ex "Meteor ex "Thistle")

4 "MINERVA" Kutteryacht 1888

5 "DOLPHIN" 1890

In Amerika hatte sich inzwischen der Yachtbau ganz eigenartig entwickelt. Dem Kielboot-Typ mit dem Steers in der "Amerika" so schöne Triumphe gefeiert hatte, war man untreu geworden und zu einem flachen Schwertboot-Typus gekommen, der selbst in den grössten Schooneryachten seine Vertreter hatte. Es ist das umso unerklärlicher, als die Wasserverhältnisse diesen flachen, gefährlichen und weniger seetüchtigen Typ garnicht erheischten. Der geniale amerikanische Konstrukteur Edward Burgess brachte es zu einer derartigen Vollkommenheit im Bau dieser Schwertfahrzeuge - die übrigens durch tiefe Lagerung grosser Bleimengen unkenterbar waren - dass die besten englischen Kielkutter, "Thistle" eingeschlossen, im Kampfe um den Amerika-Pokal, die höchste Trophäe des Segelsports, von ihnen entscheidend geschlagen wurden (Fig. 6 "Volunteer").

6 "VOLUNTEER" 1887

Erst die ununterbrochene Siegeslaufbahn des kleinen englischen Kielkutters "Madge" sowie namentlich der bereits erwähnten "Minerva" (man beachte auf Fig. 4 das stark geneigte Nullspant, ein Charakteristikum aller Fife'schen Kontruktionen und in dem man lange Zeit hindurch das Geheimnis des Erfolges suchte), brachte den Glauben an die Unbesiegbarkeit des Schwertbootes jenseits des Ozeans in Wanken. Da erschien im Jahre 1891 die "Gloriana" (Fig. 7) in Amerika auf der Bildfläche, entworfen und gebaut von Nathaniel Herreshoff in Bristol bei New York. Das Erscheinen dieser Yacht ist ähnlich bedeutungsvoll für den Yachtbau in allen Ländern geworden wie das der "Amerika" 40 Jahre zuvor; es bedeutet den Anfang der modernen Schule. In richtiger Würdigung des Princips: grösste Stabilität und Fähigkeit, grosse Segel zu tragen, verbunden mit kleinster Reibungsfläche des Rumpfes im Wasser, setzte sich Herreshoff - übrigens der Sohn eines rheinländischen Ingenieurs - über alle Traditionen im Schiffbau und Yachtbau kühn hinweg. "Gloriana" sowie die unmittelbar darauf gebaute und noch extremere "Wasp" bestätigen die Richtigkeit des Princips durch Erfolge, welche die gesamte Seglerwelt in Erstaunen setzen. Das Charakteristische dieser Boote waren die lang ausgezogenen Überhänge, welche die schlanke und harmonische Fortsetzung des Unterwasserschiffes bildeten, während völlige obere Wasserlinien und sehr tiefe Lagerung des Bleikieles eine immense Stabilität gewährleisteten, welche bei grossen Neigungen noch unverhältnissmässig zunahm, wenn die langen Überhänge mit zum Tragen kamen. Während man früher zum Segeln im Seegange einen guten "Vorfuss", d.h. eine gute Menge vorderen Todtholzes für nöthig hielt, um beim Kreuzen mit der Nase nicht vom Winde weggedrückt zu werden, so erwies sich doch "Gloriana" mit dem gänzlichen Fehlen eines vorderen Todtholzes den besten "Am Wind"-Booten, namentlich bei Brise und Seegang erheblich überlegen.

7 "GLORIANA" Kutteryacht 1891

Was diese Form mit den langen Überhängen so schnell populär machte war eben nicht nur die grosse, dadurch erzielte Geschwindigkeit, sondern auch die unvermuthet grosse Seetüchtigkeit und das trockene Segeln der Yacht. An der Hand solcher Erfolge konnte der stets erfindungsreiche Herreshoff es wagen, das Princip der "Gloriana" bis in die äussersten Konsequenzen zu verfolgen und schuf, sich über alle technischen Schwierigkeiten und seemännischen Vorurtheile kühn hinwegsetzend, in "Dilemma" den ersten Wulstkieler, d.h. einen kanoeartigen Rumpf mit völligen Wasserlinien und langer konvexer Nase, dem er Stabilität gab durch eine Platte mit unten daran befestigtem Bleiwulste. Die Befestigung solcher Flosse am Rumpfe geschah ganz einfach mittels zweier Winkel (Fig. 8 und 9). Einige der besten Vertreter dieses Wulstkieltypus waren die von Herreshoff für einen englischen Segler erbauten Yachten "Wenonah" (Fig. 10), die spätere "Gudruda" Seiner Könglichen Hoheit des Prinzen Heinrich, und "Dakotah", während wir in Deutschland 2 Original- Wulstkieler von Herreshoff zu bewundern hatten, die kleine "Bubble" und die "Isolde", letztere eine Yacht von über 13 m Wasserlinienlänge.

8 + 9 Wulstkiele

10 "GUDRUDA" Wulstkielyacht 1892

Es ist viel über das Herreshoff'sche Princip geschrieben und diskutirt worden und fast stets kehrt die Ansicht wieder, dass diese Boote über das Wasser hinweggleiten, anstatt es keilartig zu zerschneiden, wie das die älteren Boote thaten. Es scheint jedoch, als ob der amerikanische Kontrukteur mehr Werth noch legte auf Erzielung tadellos glatter Senten, wie solche z.B.. "Wenonah" aufweist. Die Vorschiffsspanten sind, wie ein Blick auf den Riss der Fig. 10 lehrt, durchaus nicht danach angetan, das Wasser ausschliesslich unter dem Fahrzeuge hinwegdrücken. Vorschiffspanten in der Art derjenigen der "Gudruda" geben einer Yacht jedoch eine ganz überraschende Seetüchtigkeit, welche allen Herreshoff'schen Konstruktionen eigen ist.

Der Stein der Weisen schien gefunden zu sein, und innerhalb weniger Jahre beherrschten Wulstkieler, die nun in allen segelsporttreibenden Ländern gebaut wurden, das Regattafeld. Bald finden wir diese Yachten in allen Variationen; in " Norman" (Fig. 11) sehen wir einen der s.Z. besten in England gebauten Wulstkieler, während wir in "Kommodore I" (Fig. 12), einer Schöpfung des vor 2 Jahren leider so jäh verunglückten Direktors Hagen der Germania-Werft, die Vorzüge dieses Typs gegenüber unserem besten älteren Sportsmaterial studieren konnten.

11 "NORMAN" Wulstkielyacht 1895

12 "KOMMODORE I" stählerne Kutteryacht 1894

So hätten wir die Entwickelung bis in die neuere Zeit hin verfolgt, und da ist es interessant, zu prüfen, ob und wie weit früher für unumstösslich gehaltene Gesetze auch von der neuen Schule anerkannt werden. Der Anglo-Norweger Colin-Archer hatte im Jahre 1877 in Anlehnung an die Versuche von Scott-Russel seine Wellentheorie aufgestellt, nach welcher die Deplacementskurve eines Fahrzeuges im Vorschiffe eine Sinoide. im Hinterschiffe eine Trochoide sein sollte. Thatsächlich fand diese Theorie auch in vielen der besten damaligen Yachten ihre Bestätigung, ja in der amerikanischen Schooneryacht "Sappho" entsprach nicht nur die Deplacementskurve, sondern auch der grösste Theil der Wasserlinien dieser sog. "Wellentheorie". Bei den heutigen Yachten findet man diese Theorie kaum je noch innegehalten. Der eigentliche Rumpf der Yacht arbeitet an der Wasseroberfläche in ganz anderer Weise als der das Wasser fischartig zertheilende Kiel. Es dürfte daher wohl kaum angängig sein, in die Deplacementskurve das Kieldeplacement mit hineinzunehmen; überdies ist es bei Yachten, die keine Wulstkieler sind, unmöglich, genau festzustellen, wo der Rumpf aufhört und der Kiel anfängt. Die Deplacementskurven moderner Yachten sind so fast sämtlich an den Enden schärfer, in der Mitte völliger, als die " Wellentheorie" vorschreibt. .Bei schneller Beurtheilung sollte man meinen, dass Schleppversuche in Versuchstanks Aufschlüsse über die beste Form bei Segelyachten geben könnten. Auf diese Weise würde man aber höchst wahrscheinlich zu Formen gelangen, ähnlich denen der Torpedoboote, die zum Segeln gänzlich ungeeignet wären. Die Segelyachtform stellt vielmehr ein Optimum dar aus günstiger Form in Bezug auf Vorwärtsbewegung und der Form, soweit die Stabilität erzeugt und wenig benetzte Oberfläche bietet. Wenn ich mich so ausdrücken darf, liegt der Propeller in der Form selbst begründet.

Das Segeln "am Winde", d.h. das Kreuzen einer Yacht kann man vergleichen mit dem Segelfluge der sog. Schwebevögel. Die Schwebearbeit dieser Vögel ist in vieler Hinsicht mit dem Kreuzen einer Yacht identisch. Die Vogelflügel arbeiten jedoch stets in derselben Materie, der sie umgebenden Luft, während die Yacht mit dem einen Flügel, der Segelfläche, in der Luft, mit dem anderen Flügel, der Flosse, im Wasser arbeitet. Entsprechend der verschiedenen Dichtigkeit dieser Materien, Luft und Wasser, steht auch die Grösse der Segelfläche zu der Flosse, resp. des Lateralp1anes in einem gewissen günstigen Verhältnisse. Der Vogel schwebt um so vollkommener, je länger und schmäler die Flügel sind, während Vögel mit kurzen, breiten Flügeln, die aber mindestens dasselbe Areal aufweisen, vielfach überhaupt nicht schweben können, sondern auf den Flatterflug angewiesen sind.

Aehnlich ist es bei der Yacht; ein langer und an Areal grosser Lateralplan, wie er in früheren Zeiten gegeben wurde, erweist sich als lange nicht so wirkungsvoll, wie eine tiefe, flügelartige Flosse, wie Sie z.B. "Norman" in Fig. 11 oder die später noch zu erwähnenden Schwertboote haben. Der schmale tiefe Lateralplan, im Vereine mit der dadurch bedingten, kleinen benetzten Oberfläche, ist ein Charakteristikum der modernen Yacht.

Aber noch viele andere Faktoren wollen in einer guten Yacht berücksichtigt sein; grosse Stabilität bewirkt die Fähigkeit, eine grosse Segelfläche, also eine grosse Triebkraft zu entfalten. Diese Segelfläche muss jedoch in günstigem Verhältnisse stehen zur benetzten Oberfläche, d.h. die Reibungsfläche muss möglichst reducirt werden. Die Folge davon ist ein möglichst kleiner Lateralplan; der Lateralplan darf aber wieder nicht allzu klein sein, im Verhältnis zum Nul1spantsareal, um ein gutes Kreuzen zu ermöglichen; das Nul1spantsareal jedoch dem Lateralplan zu Liebe verringern, hiesse das Deplacement verringern, wodurch die Stabilität sinken würde. Mithin müsste die Segelfläche ebenfalls reducirt werden. Wir sehen, es ist nicht möglich, das eine Erfordernis auf Kosten des anderen zu begünstigen. Aufgabe des Konstrukteurs ist es, alle diese sich feindlich gegenüber stehenden Verhältnisse derart harmonisch miteinander zu vereinigen, dass allen nach Möglichkeit Rechnung getragen wird. Die Vernachlässigung eines Faktors bei Bevorzugung eines anderen würde eine Yacht zeitigen, die nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen gut ist, z.B. entweder bei grosser Flaute oder bei starkem Winde, im Kreuzen oder im Raumlaufen, im übrigen würde sie aberversagen. Das ist aber kein verlässliches Regattaboot, kein "all-round"-Boot, dem es darauf ankommt, unter allen Umständen den Preis davonzutragen.

Nur praktische Erfahrung im Yachtkonstruiren und ein geschulter Blick vermögen die physikalischen Verhältnisse, die theoretisch leider noch nicht genau festgelegt sind, zu einander günstig abzuwägen.

Von ganz ausserordentlichem Einflusse auf den Typ der Yachten ist aber vor allem auch das Messverfahren. Der Begriff "Schnelligkeit" einer Yacht ist eigentlich stets nur relativ. Eine wirklich hervorragend schnelle Yacht kann unter einem hart belastendem Messverfahren derart schlecht wegkommen, dass sie bei den Regatten durchaus chancenlos ist. Daher auch mit den oft wechselnden Messverfahren so sehr verschiedene Typen der Yachten. Das Studium der Messverfahren und Vergütungen ist ein ganzes Studium für sich. Unendlich viele Messformeln sind versucht und ebenso oft nach einigen Jahren wieder verworfen worden, nachdem der gesunden Entwickelung des Sports hinderliche Aus- und Missgeburten Beherrscher des Regattafeldes geworden waren. Eine gute Messformel muss alle Elemente besteuern, welche geschwindigkeitsfördernd sind, und noch eine Prämie setzen auf alles, was zur Seetüchtigkeit, Wohnlichkeit und leichten Bedienbarkeit der Yacht beiträgt.

Ausgenutzt bis zum Aeussersten werden alle Messformeln, diejenige Messformel ist ideal, die in ihren aeussersten Konsequenzen die besten "all-round"-Boote zeitigt. In Deutschland sind wir nach vielen Versuchen und Enttäuschungen zu einer Formel gelangt, welche auf die Entwickelung der Yachttypen von recht günstigem Einflusse gewesen ist, und die auch in ihrer Grundidee vor kurzem von den Engländern angenommen wurde. Bedauerlich ist es, dass sich die Seglerwelt zu einer internationalen Messformel noch nicht hat aufschwingen können.

Unsere deutsche Formel für den Rennwert R lautet:
R=(L + B + 3/4G + 1/4mal Wurzel aus S geteilt durch 2 = Segellängen für Rennyachten und:
R=(L + B + 3/4G + 1/4 mal Wurzel aus (S + d - F)/2 = Segellängen für Kreuzeryachten,
worin L die Länge der Yacht, 5 cm oberhalb der Schwimmwasserlinie gemessen, bedeutet, B die grösste Breite, G den Umfang des Bootes von Schwimmebene zu Schwimmebene gemessen und S die Segelfläche bezeichnet. In der Kreuzerformel bedeutet ausserdem d die Differenz zwischen Kettenumfang und Schmiegenumfang der Yacht, während F die geringste Freibordhöhe darstellt. Einige Klauseln bezüglich der genauen Bestimmung der einzelnen Glieder der Formel glaube ich hier als unwesentlich übergehen zu können.

13 "DARLING" Binnenkreuzeryacht 1897

Wir sehen, wir haben in Deutschland durch eine besondere Formel einen strengen Unterschied gemacht zwischen Kreuzeryachten und Rennyachten, eine Massnahme, mit welcher Deutschland einzig dasteht. Während die Rennyacht auf Erreichung grösstmöglicher Geschwindigkeit abzielt, ohne Rücksicht auf Komfort unter und auf Deck, und oftmals jongleurartige Akrobatengewandtheit der Segler erfordert, soll der Kreuzer neben guter Geschwindigkeit vor allem durch seine Form seetüchtig sein, einen für längere Reisen gemüthlichen Aufenthalt an Bord bieten und durch seine kräftige Bauart den stärksten Beanspruchungen in See widerstehen können. Über das Vorhandensein der wohnlichen Einrichtung an Bord der Kreuzeryachten entscheidet eine technische Kommision des deutschen Seg1erverbandes, während ein beizubringendes Zertifikat des Germanischen oder Englischen Lloyd die Gewähr für kräftige Bauausführung bietet. Es ist klar, dass das "d" der Kreuzerformel, welches die Differenz zwischen Ketten- und Schmiegenumfang darstellt, eine völlige Nullspantsform, welche gute Räumlichkeiten unter Deck gibt, begünstigen muss, während die Einführung der Freibordhöhe in die Formel den hochbordigen und damit seetüchtigeren und geräumigeren Booten eine Prämie ertheilt. Indem unter Beobachtung dieser Gesichtspunkte alle übrigen geschwindigkeitsfördernden Faktoren berücksichtigt sind, haben wir uns in Deutschland eine an Qualität und Quantität hervorragende Flotte von Kreuzeryachten geschaffen, deren stetes Wachsen die gesunde Grundidee der Kreuzerklassen kennzeichnet. Je nach dem Verwendungszweck der Kreuzer variiert natürlich der Typus derselben; die Binnengewässer erfordern oft flachgehende Fahrzeuge mit Schwert und Bleikiel (Fig. 13), oder flachgehende Kielyachten (Fig. 14) zu gelegentlichem Gebrauche auf See, während zur ausschliesslichen Verwendung auf See der reine schwer geballastete Kielboottyp fast durchgängig für Kreuzeryachten Verwendung findet (Fig. 15 und 16). Für die kleineren kleineren Klassen findet aber auch wegen seiner grösseren Festigkeit das reine Kielboot in neuerer Zeit immer mehr Anhänger. Die Abmessungen für die Stärken der Bauteile von Kreuzeryachten ergeben sich aus den Bestimmungen des Germanischen Lloyd für Yachtbau. Bei hölzernen Kreuzeryachten (Fig. 17) findet zur Beplankung das harzhaltige Pitch-pine immer ausgedehntere Verwendung, während das beim Bootbau früher ausschliesslich angewandte Eichenholz sich zur Herstellung von konstruktiven Verbandstheilen als Steven, Kiel etc. immer noch als unentbehrlich zeigt. Pitch-pine "steht" sehr gut, d.h. es zieht und wirft sich nicht so wie z.B. Eichenholz, ist leichter im specifischen Gewicht und, wenn gut geölt, auch sehr dauerhaft.
In England findet auch Ulme zur Beplankung unter Wasser vielfache Verwendung, während Teak nur bei Komposite- und grösseren Yachten zuweilen in Gebrauch ist.

14 FLACHE KREUZERYACHT FÜR SEE- und BINNENFAHRT 1899

15 "IRIS" Seegehende Kreuzeryacht 1900

16 "SEEGEHENDE KREUZERYACHT 1899

17 Hauptspant einer hölzernen Kreuzeryacht

Wenn für kleinere Yachten die reine Holzkonstruktion die allgemeinste ist, wird bei dem Bau grösserer Yachten zum Kompositebau übergegangen (Fig. 18), erstens weil grosse Krummhölzer für die Spanten immer seltener werden, dann aber auch, weil durch die geringere Höhe der Stahlspanten mehr Raum im Inneren gewonnen wird. Die Möglichkeit, eine solche Yacht genau wie eine rein hölzerne Yacht unter Wasser zu kupfern, bedeutet einen grossen Vorzug des Kompositebaues dem reinen Stahlbau gegenüber. Die Ausführung ganz in Stahl (Fig. 19) kann meiner Ansicht nach einigermassen vortheilhaft nur bei grossen und ganz grossen Yachten Verwendung finden. Nicht als ob die Ausführung in Stahl schwächer würde als die Holzkonstruktion, - im Gegentheil - sondern bei kleineren Yachten müssen die Bleche unverhältnismässig dick gewählt werden, um ein Einbeulen der Beplattung zwischen den Spanten zu verhindern. Bei ganz dünnen Blechen würden auch schon durch das Nieten auf den Spanten beulige Vertiefungen entstehen, die dem Aussehen und der Geschwindigkeit nachtheilig werden. Vor allem lässt sich jedoch eine Stahlyacht nicht kupfern, will man nicht zu der kostspieligen und gewichtsverschwendenden Methode greifen, eine hölzerne Haut zwischen Kupferbeschlag und der Stahlbeplattung einzuschalten. Das Haupterfordernis zum guten Segeln ist aber ein glatter Boden, der nur ständig gut bei Kupferbeschlag zu erhalten ist; der sauberste, noch ganz neue Farbenanstrich erzeugt merkwürdigerweise einen grösseren Reibungswiderstand als der mit so vielen Nagelköpfen gespickte Kupferboden, während der Reibungswiderstand eines alten angewachsenen Eisenbodens fast genau doppelt so gross wird als der eines Kupferbodens.

18 Hauptspant einer Komposite-Kreuzeryacht

19 Hauptspant einer stählernen Kreuzeryacht

Daher sind nicht ohne Absicht die grössten Rennyachten wie "Meteor" "Britannia", "Ailsa", "Sybarita" etc. im Kompositesystem mit gekupfertem Boden gebaut, und die neuesten Amerikapokal-Kämpen in der Aussenhaut gänzlich aus massiver Bronzebeplattung hergestellt, welche mit dem Polierstahle spiegelblank polirt wird.

Im allgemeinen herrscht bezüglich der Bauausführung der modernen Yachten das Princip vor, die Spanten und Decksbalken dicht beieinander zu setzen und dafür entsprechend dünner zu wählen. Man erhält so einen homogeneren Rumpf, bei welchem ein Leckspringen weniger zu befürchten ist.

20 Befestigung der Decksplanken auf den Decksbalken

Fast durchweg wird das Deck von Segelyachten als Holz gefertigt, mag nun die sonstige Bauausführung in Holz, Stahl oder Komposite hergestellt sein. Als Decksholz bewährt sich am besten white-pine (auch yellow-pine, Quebec-pine, Waney-pine genannt), während Oregon-pine (das in Deutschland fälschlicherweise oft als yellow-pine verkauft wird) wegen seiner dunkleren Farbe und seines höheren specifischen Gewichtes weniger geschätzt wird und nur in minderwertigen Yachten zu finden sein dürfte. Unter den Decksplanken, auf der Oberseite der Decksbalken, zieht sich gewöhnlich, namentlich um den seitlichen Druck des Mastes aufzuheben, ein System von stählernen Diagonalen hin, zuweilen werden auch unter den Decksbalken längsschiffs laufende Unterzüge aus Holz angebracht, wie z.B. aus Fig. 23 ersichtlich. Die Decksplanken werden auf den Decksbalken mittels "verdeckter Nagelung" befestigt, d.h. die Nägel werden schräg durch die Kante der Decksplanken in die Balken getrieben, während horizontale Nägel zwischen den Decksbalken die Planken gegenseitig miteinander verbinden (Fig. 20). Die Decksnähte werden nach sorgfältiger Baumwolle-Kalfaterung mit marine-glue, einer Mischung aus Harz und Kautschuk, vergossen.

21 Bleikielbolzen

Der Festikeit des Bodens einer Yacht und der Blei kielbefestigung ist ganz besondere Sorgfalt zu widmen. Je zwei Spanthälften werden durch Winkeleisen-Bodenwrangen mit einander verbunden, welche mit dem Holzkiele durch Mutterbolzen stark befestigt werden. Der Zug der Bleikieibolzen wird in praktischer Weise nach der in Fig. 21 dargestellten Methode auf die Bodenwrangen und damit auf den Rumpf übertragen, indem die starke Unterlegscheibe zur Hälfte auf dem horizontalen Flansche der Bodenwrange aufliegt. Zuweilen wird auch eine Anzahl vertikaler flacher Metal1 schienen von aussen in die Beplankung und den Blei kiel eingelassen und damit verbolzt, und so eine besondere innige Verbindung zwischen Bleikiel und Aussenhaut hergestellt. Mag nun auch bei vielen extrem gebauten Yachten die B1eikielbefestigung beängstigend leicht erscheinen, zumal wenn man sich die gewaltigen Biegungsmomente beim Überkrängen und Stampfen des Bootes in schwerer See vergegenwärtigt, so ist doch im letzten Jahrzehnt kaum ein Fall vorgekommen, dass ein Bleikiel abbrach. Die Erfahrung ist hierbei die beste Lehrmeisterin, wie denn auch die Dimensionirung vieler Details einer Yacht lediglich Sache der Erfahrung ist.

Ein wesentliches Plus an Festigkeit des Rumpfes gewinnt man, wenn die Verbindung der Planken mit den Spanten nicht mittels Kupfernägeln, sondern durch Kupfernieten mit Klinkscheiben bewerkstelligt ist, wodurch die Fasern der Spanten gleichsam zusammengebunden werden und die Bruchfestigkeit erhöht wird.

Auch über die äussere Behandlung der Beplankung wäre noch etwas zu sagen. Das Unterwasserschiff wird, wie bereits erwähnt, am zweckmässigsten mit Metall beschlagen oder aber bei kleineren Yachten mit sog. Patentfarbe, welche den Bodenansatz verhindern soll, gestrichen. Die dankbarste Farbe zum Ueberwasseranstrich ist weiss oder überhaupt ein hellfarbiger Anstrich mit Emaille-farbe; dunkle Farben, namentlich schwarz und dunkelblau, ziehen die Sonnenstrahlen derartig an, dass das Holz der Aussenhaut sich wirft und eintrocknet, sodass die Nähte einer solchen Yacht leicht sichtbar werden.

Es würde zu weit führen, wollte ich auch noch auf die Einrichtung unter Deck und die praktische Ausnutzung des Innenraumes einer Kreuzeryacht eingehen: bestimmte Regeln lassen sich hierfür nicht geben, es hängt eben alles von dem zur Verfügung stehenden Räume und den speciellen Wünschen der Eigener ab. In Fig. 14 und 16 sind einige Haupttypen einer praktischen Einrichtung gegeben.

Wenden wir uns nun den Rennyachten zu. Der Bau der Rennyachten ist das eigentliche Feld, auf dem der Konstrukteur seinen Ideen nachgehen kann; hier kann er ungebunden schalten und walten, braucht sich um keine Bestimmungen von Klassifikationsgesellschaften kümmern und nicht Rücksicht nehmen auf übergrosse Bequemlichkeiten an Bord. Das bestehende Messverfahren ist die einzige ihm auferlegte Beschränkung, und das möglichste Ausnutzen der Messformel die Grundbedingung zum Erfolge. Alle Mittel und Wege sind heilig, um Schnelligkeit zu erzielen. Dennoch ist es rathsam, eine goldene Mittelstrasse beim Entwerfen einer Rennyacht zu wählen; gar zu leicht schiesst man nach dieser oder jener Richtung über das Ziel hinaus und das Resultat ist eine Yacht, die nur unter ganz gewissen Bedingungen und Voraussetzungen gut ist. Im Entwerfen eines "all-round"-Bootes zeigt sich der geschickte Konstrukteur. Das Geheimnis des Erfolges beruht zum grössten Theil auf der Verwerthung selbstgesammelter Erfahrung in Verbindung mit logischer Ueberlegung und scharfem Beobachten; die Harmonie in allen Theilen darf nie aus dem Auge gelassen werden. Mancher Amateur erblickt in reinen Aeusserlichkeiten und Zufälligkeiten das Wesentliche und glaubt durch Anwendung möglichst bizarrer und outrirter Formen sich den Erfolg sichern zu können.

Die Fähigkeit, eine grosse Segelfläche zu entfalten, also einen starken Motor anzuwenden, ist nur durch grösstmögliche Stabilität des Rumpfes der Yacht zu erzielen. Stabilität kann durch grosse Breite oder bei geringerer Breite durch möglichst schweren Bleikiel erzeugt werden. Betrachten wir zuerst diejenigen Yachten, welche ihre Stabilität der Ballastmenge verdanken.

Während der Bleikiel bei Kreuzeryachten moderner Formen nur 30 bis höchstens 40 % des Gesamtdeplacements wiegt, beträgt bei Rennyachten das B1eikielgewicht 50 bis 60 % des Gesamtgewichtes, ja 64 % ist bereits erreicht worden. Durch einfache Reduktion der Materialstärken, wie sie beispielsweise der Germanische Lloyd vorschreibt, kann man, ohne der Sicherheit der Yachten zu schaden, diese enorme Gewichtsersparnis kaum erreichen. Hier muss zu raffinirten Mitteln gegriffen werden. Eine wesentliche Verstärkung des Rumpfes wird erzielt, wenn die Aussenhauptplanken in ihren Längsnähten gegenseitig starr mit einander verbunden sind, die ganze Haut also als ein hochkant stehender Träger wirkt. Bei der gewöhnlichen Bauart lassen die in gewisser Entfernung stehenden Spanten immer noch eine, wenn auch ganz geringe Verschiebung der Planken gegen einander zu. Durch das Einbringen sehr vieler, in nur einigen Centimetern Entfernung stehender Spanten lässt sich eine gegenseitige Verschiebung der Planken schon auf ein Minimum reduciren, besser aber wird dieser Zweck erreicht durch Anbringung einer doppelten Aussenhaut, bei der die innere Haut entweder diagonal und die äussere Haut in der Längsrichtung läuft, oder aber beide Plankenlagen in der Längsrichtung laufen, indem die Nähe der äusseren Plankenlage die Nähte der inneren Lage decken. Letztere Methode findet man z.B. bei fast allen Herreshoffschen Yachten angewandt. Das ganze wird mittelst kupferner Niete mit Klinkscheiben oder, wie bei Herreshoff mittelst Schrauben innig miteinander verbunden, nachdem zur Erzielung grösserer Dichtigkeit eine Lage gefirnissten Segeltuches zwischen den beiden Beplankungen eingelegt ist. Für grössere Yachten ist das eine sehr gute Baumethode, für kleinere Yachten würde jedoch diese doppelte Beplankung, welche aus praktischen Gründen zusammen nicht viel unter 14 mm dick gemacht werden kann, zu schwer werden. Ein weiterer Nachtheil ist es, dass das event. zwischen die Plankenlagen dringende Wasser hier nicht verdunsten kann, wodurch die beste Gelegenheit für die Entstehung eines dem Auge von aussen unsichtbaren Fäulnisherdes gegeben ist.

Figur 22 "POLLY" 12 Segellängen 1898

Figur 23 wie oben

Für den Bau von Rennyachten bis zur Grösse von 12 m Wasserlinienlänge hat sich das Nahtspantensystem hervorragend bewährt, von welchem die Fig. 24 und 25 einen Begriff geben. Fig. 22 gibt die Linien und Fig. 23 das Portrait der Rennyacht "Polly" wieder, während Fig. 27 die Linien einer anderen sehr erfolgreichen Rennyacht darstellt, welche ebenfalls nach dem Nahtspantensystem gebaut ist. Die Längsnähte der Planken sind auf den hochkant stehenden eichenen Nahtspanten dicht vernagelt und vernietet, sodass ein Verschieben der Planken gegeneinander ausgeschlossen ist. Die Planken werden gegenseitig dicht gefügt,sodass kein Kalfatern irgendwie nothwendig ist; zur Dichtung wird höchstens zwischen den Nahtspanten und der Haut ein dünner mit Lack getränkter Leinwandstreifen untergelegt. Da die Nahtspanten hochkant stehen, ist die Festigkeit gegen Eindrücken der Beplankung von aussen sehr gross; die Spanten sind sämmtlich eingebogen und bestehen am besten aus der zähen amerikanischen Felsenulme. Fig. 26 zeigt eine nach diesem System im Bau befindliche Rennyacht von ca. 8 m W.L. und 12 m Deckslänge und gibt ein anschauliches Bild der Herstellungsweise einer solchen Yacht. Zu erwähnen wäre, dass in einem solchen Bau in der Aussenhaut ca. 17.000 Nägel und Nieten Verwendung finden. Man erhält so ausserordentlich feste und namentlich elastische Boote, während die Gewichtsersparnis am Rumpfe es ermöglicht, 60 bis 64 % des Deplacements als Ballast in den Kiel zu geben. Bei einer in der Wasserlinie 8 m und über Deck ca. 12 m langen Rennyacht von einem Gewichte von ca. 4 Tonnen beträgt die Dicke der aus Mahagoni bestehenden Aussenhaut beispielsweise nicht mehr als 8 mm, während eine Yacht von 12 m W.L. und über 18 m Deckslänge mit einer Plankenstärke von 15 mm auskommt. Unter der Aussenhaut und auf den Spanten zieht sich ein ziemlich dichtes System von Diagonalen aus verzinktem Flachstahle hin, wie aus Fig. 24 deutlich sichtbar ist, ebenso wird der Druck des Mastes an Deck durch Diagonalen und unter dem Schandeckel angebrachte Aluminiumversteifungen wirksam abgefangen. In 25 - 30 cm Abstand stehende verzinkte Winkeleisen-Bodenwrangen, welche am Mast, bei den Backstagen und in der Nähe des vordersten Wasserlinienpunktes bis zum Deck hinaufreichen, geben dem sonst lederartig weichen Gebäude die gehörige Aussteifung (Fig. 25). Die Befestigung des Bleikiels ist analog der oben bereits bei den Kreuzeryachten geschilderten.

Figur 24 RENNYACHT von 12 SEGELLÄNGEN

Figur 25 Hauptspant einer Rennyacht von 12 Segellängen nach dem Nahtspantensystem erbaut

26 Nahtspantyacht im Bau

Figur 27 "HEVELLA" Rennyacht 1897 (ex "Wannseat")

Das Bestreben, die Rennyachten zwecks Verringerung der benetzten Oberfläche vorn und hinten im Unterwasserschiff immer mehr zu beschneiden, hatte im Gefolge, dass die Ruder nicht mehr am Hintersteven in Fingerlingen befestigt werden konnten, wollte man der Steuerfähigkeit nicht Abbruch thun. Man muss daher in so extremen Fällen zu einem frei hängenden Ruder seine Zuflucht nehmen, welches entweder, ähnlich wie bei "Dolphin" (Fig. 5), flügelartig gestaltet ist, oder, wie zuerst von Herreshoff angewandt, als Balanceruder ausgebildet ist, wie wir es auf Fig. 10, 11, 27 und den später noch zu erwähnenden Schwert-Rennyachten sehen. Grössere Rennyachten werden aber fast durchgängig mit Rudern in Fingerlingen am Achtersteven ausgerüstet. Balanceruder bestehen gewöhnlich aus einer einzigen gut gerichteten Stahl- oder Bronceplatte, welche in den gabelförmig gestalteten Fuss des Ruderschaftes eingenietet ist, oder aber aus 2 derartigen am Rande zusammengenieteten Platten, in welche die unten blattartig verbreiterte Ruderspindel eingenietet ist, während die übrigen Hohlräume mit Holz ausgefüttert werden. Derartig gebaute Ruder vibriren nicht so stark. Die Decks der grösseren Rennyachten werden ähnlich gebaut wie bei den Kreuzeryachten, nur natürlich dünner, während die in geringerer Entfernung stehenden Balken auch einen erheblich geringeren Querschnitt aufweisen. Das Deck ist ein sehr wichtiger Baukonstuktionsteil einer Rennyacht, daher ist in untenstehender Figur

dargestellte Befestigung der Decksplanken mittels Schrauben an den T-förmig ausgearbeiteten Decksbalken eine sehr wirkungsvolle. Die Decks von kleineren Rennyachten werden gewöhnlich aus ziemlich breiten white-pine-PIanken gefertigt und mit Segeltuch bezogen, welches hell gestrichen wird.

Wie schon erwähnt, kann die Stabilität entweder bei schmäleren Yachten durch Tieflegen grosser Bleimengen erzielt werden oder ohne Verwendung vielen Ballastes durch grössere Breite der Fahrzeuge. Letztere Methode wurde besonders früher in Amerika, dessen Nationaltypus das Schwertboot war, kultiviert.

Es ist sonderbar, dass Kielboot- und Schwertboot-Typen, um erfolgreich zu sein, nicht mit einander verschmolzen werden dürfen. Ein breites, flaches Boot, welches seinem Wesen nach Schwertboot ist, wird nach Unterbauen eines hohen, mit Blei beschwerten Kieles für Regattazwecke unbrauchbar sein, und ein sehr breiter Wulstkieler ist eben so ein Unding wie ein sehr schmales Schwertboot. Nur die reinen Typen sind erfolgreich. Von ca. 8 m W.L. aufwärts beherrscht das moderne Kielboot jedoch entschieden das Regattafeld, während in den kleineren Klassen dem gutgeformten flachen Schwertboote (bei uns kurzweg "Flunder" genannt), wenn kühn gesegelt, die Palme zuzuerkennen ist. Infolge einer Lücke in unserem Messverfahren sind freilich die Schwertyachten den stabilen Kielyachten gegenüber von vornherein im Vorteil, sodass die Überlegenheit der extremen Schwertyachten bei uns in Deutschland nicht zum geringsten Teile darauf zurückzuführen sein dürfte. Namentlich der englische Kanoe-Konstrukteur Linton Hope brachte die Konstruktion leichtester Rennflundern, von deren Aussehen uns die Fig. 28 und 29 einen Begriff geben, zu besonderer Blüthe, während uns die Fig. 30 und 31 mit einigen der besten Konstruktionen bekannt machen, welche im Mutterlande der Schwertboote, Amerika, entstanden sind. Der Erfolg derartiger extremer Rennfahrzeuge hängt zum grössten Teile von der Beherztheit und Gewandtheit der Segler ab, welche durch Sitzen auf der Luvseite mit ihrem Körpergewichte die Stabilität ungemein günstig beeinflussen. In der Regel ist diese Art von Booten völlig wasserdicht eingedeckt und mit einem grossen wasserdichten, selbstentleerenden Cockpit versehen, dessen Boden über dem Wasserspiegel liegt. Das zur Tagesordnung gehörende Kentern birgt daher kaum eine Gefahr in sich, zumal eine solche Yacht zuweilen schon wenige Sekunden nach dem Kentern wieder aufgerichtet wird, indem die Mannschaft auf das aus dem Boden hervorragende Schwert hinaustritt. Ich kenne eine solche Yacht, welche 2 mal während einer Regatta umschlug und dennoch als Erste durch das Ziel ging. Das Extremste dieser Art von Jongleurfahrzeugen stellt jedoch die in Fig. 32 dargestellte amerikanische "Dominion" dar, welche mit einer sehr gewandten Mannschaft an Bord ausserordentliche Resultate erzielt hat.

Figur 28 "SCORECERESS" Schwertyacht 1894

Figur 29 "BLITZ VI" (ex Windspiel) 1900

30 "El Heirie", Schwertyacht 1895

Figur 31 "GLENCAIRN" Schweryacht 1896

Ein ernster, weitere Kreise heranziehender Sport kann jedoch durch derartige Yachten, im Volksmunde "Kenterkutschen" genannt, kaum günstig beeinflusst werden, und die diese Schwertyachten begünstigende Lücke in unserem Messverfahren wird hoffentlich schon in den nächsten Jahren beseitigt werden.

Eigentümlich ist es aber dennoch, dass in den grösseren Klassen Schwertyachten gegen moderne Kielyachten nicht aufzukommen vermögen, überhaupt Fahrzeuge mit sehr wenig Deplacement in der Grösse von 8 - 10 m aufwärts mit solchen von grösserem Gewichte nicht konkuriren zu können scheinen.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Form und der Bauweise der Bootskörper ging eine Verbesserung des Spierenwerkes, derTakelage und der Segel der Yachten. Die Masten und Spieren kleinerer Yachten bestehen aus möglichst astreinem Tannenholz, bei grösseren Yachten wird der Mast, der Grossbaum und der Klüverbaum gern aus schlankgewachsenem und fast völlig astreinem Oregon-pine gefertigt Der Bau hohler hölzerher Spieren ist im letzten Jahrzehnt wesentlich vervollkommnet worden; es werden hierzu die ausgesucht astreinen Oregon- oder white-pine-Spieren der Länge nach in der Mitte aufgeschnitten und ausgehöhlt, sodass nur eine Wandung von 1/6 bis zu 1/7 des Spierendurchmessers verbleibt, während in Zwischenräumen von 30 bis 60 cm feste Stege stehen bleiben,sodass die Konstruktion der fertigen, mit wasserfestem Leim zusammengeleimten Spiere ähnlich der des Rohres ist. Diese Knoten verstärken das Rundholz ungemein, indem beim Durchbiegen desselben verhindert wird, dass der Querschnitt oval wird. Erst in neuester Zeit fing man an, auch für Yachten stählerne Masten und Grossbäume zu bauen; das Urtheil über die Brauchbarkeit dieser Spieren ist für Yachten jedoch wohl nicht abgeschlossen. Die häufigen Zusammenbrüche dieser Masten ("Columbia", "Shamrock II", "Constitution") hätten sich vielleicht vermeiden lassen, wenn die einzelnen Platten aneinandergeschweisst anstatt genietet gewesen wären. In Deutschland wenigstens wäre es möglich, solche Schweissarbeiten auszuführen.

Das stehende Gut wird aus allerbestem Stahlbauwerk gemacht und mit Spannern steifgesetzt, während auch zu denjenigen Fallen, welche nicht viel recken dürfen, nachdem das Segel gesetzt ist, biegsame Stahltrosse für das laufende Gut sich mehr und mehr einbürgert .

Die übrigen Fallen und Schoten sind meist aus Manillahanf 4schäftig geschlagen, bei kleineren Yachten bestehen die Schoten auch zuweilen aus Baumwolltauwerk. Die Blöcke haben, des leichteren Laufens wegen, fast sämmtlich "Patentscheiben", d.h. die Scheiben laufen auf Walzenlagern um einen gehärteten Stahlbolzen.

Der Schnitt der Segel hat im Laufe der Zeit die verschiedensten Wandlungen durchgemacht. Die Art der Besegelung der "Amerika" (Fig. 1) fand nicht sehr zahlreiche Nachahmung, vor allem wohl, weil der immense Klüver ein bei Brise allzu schwer zu bearbeitendes Segel war und der sehr starke Fall der Masten das Segeln vor dem Winde, namentlich bei flauer Brise, sehr erschwerte, weil die Gaffelsegel die Tendenz haben mussten, in die Mittschiffslinie zurückzufallen. Da zudem der ganze Halt beider Masten auf dem Halten des Klüverbaums und des Wasserstages beruhte, so ist die Betakelung der "Amerika" eigentlich keine sehr seetüchtige. In England gab man den Yachten sowohl wie Schoonern, stets ein festes, vom Steven fahrendes Stag und teilte die Fläche des Vorsegels in Stagsegel und Klüver. In Amerika hielt man aber noch lange an der sog. "Sloop-Takelage" fest, die kein Stag, vom Stevenkopfe ab gefahren, kannte.

In den Segelrissen von "Gloriana" (Fig. 7), "Comet" (Fig. 3) und "Kommodore I" (Fig. 12) erkennen wir den typischen Kutter mit Stenge, wie er auch heutigen Tages noch betakelt wird und sich namentlich in den grösseren Klassen bewährt. Fig. 15 zeigt uns einen Pfahlmastkutter.

Figur 32 "DOMINION" Konkavbodenboot 1898

Bei kleineren und mittelgrossen Yachten sucht man die Hauptsegelkraft in das Grosssegel zu verlegen, indem die Vorsegel mehr als Steuersegel, d.h. zur Regulirung des Ruderdruckes dienen. Die Segelrisse der kleinen Schwert-Rennyachten in den Fig. 28 - 32 geben eine Vorstellung dieser Besegelung. Amerikanischen Ursprunges, aber in Deutschland zu hoher Vollkommenheit gebracht, ist das auf Yachten bis 10 m W.L. in Deutschland fast ausschliesslich angewandte Patentreef für das Grosssegel. Es wird hierbei zwecks Reefens vermittelst Hebel und Gesperres der Baum um seine Längsachse gedreht und so das Grosssegel aufgewickelt. Kleinere Rennyachten haben auch für das Vorsegel eine ähnliche Einrichtung, indem sich das Segel auf einer am Vorliek befestigten Stange rouleauartig aufwickelt. (Fig. 28 und 29).

Bei grösseren Yachten scheint das altbewährte Schmeereep zum Reefen des Grosssegels keiner wesentlichen Verbesserung fähig zu sein.

Mag die Takelage der Yachten nun die eines Schooners oder Kutters, einer Yawl oder Ketsch, einer Sloop oder eines Cat-Bootes sein, alle sind in ihren Segeleigenschaften abhängig, nicht sowohl von der richtigen Lage des Segelschwerpunktes als vor allem von dem guten Stande der einzelnen Segel. Der Segelmacher hat eben so viel Anteil an dem Erfolge resp. Misserfolge einer Yacht wie der Konstrukteur derselben, und so sind denn auch auf dem Gebiete der Segelmacherei ausserordentliche Fortschritte zu verzeichnen. Vor 50 Jahren wurden die Segel allgemein recht bauchig geschnitten um den Wind desto besser einzufangen. Da aber die Wirkung des Windes beim Kreuzen eine sozusagen abgleitende ist, so können die Segel nach modernen Begriffen nicht flach genug gearbeitet werden; auch ist die Glätte des Tuches von grossem Einflusse auf gutes Kreuzen und die frühere Überlegenheit der englischen Segel beruhte zum grossen Teile auf der verhältnismässig grossen Glätte des Tuches. Der Reibungswiderstand des Windes an den Segeln ist von ähnlicher Bedeutung wie der Reibungswiderstand des Rumpfes im Wasser; daher ist es auch zum Theil zu erklären, dass manche Yachten mit verkleinerten Segeln bei leichtem Winde besser liefen als vorher mit grossem Segelareal.

Vergleichen wir zum Schlusse die Leistungen moderner Renn- oder Kreuzeryachten mit denen der vor 10 oder 20 Jahren erbauten Fahrzeuge, so müssen wir anerkennen, dass hinsichtlich der Geschwindigkeit doch ganz gewaltige Fortschritte gemacht worden sind, aber noch sind wir sicherlich nicht zu dem Punkte gelangt, wo weitere Verbesserungen ausgeschlossen erscheinen. Auch werden neue Messformeln wieder gänzlich neue Typen erzeugen; wie gewaltig die Formen von dem Messverfahren beieinflusst werden, lehrt uns schon einen Blick auf die wenigen, diesem Vortrage beigegebenen Yachtrisse. Das Messverfahren war Schuld daran, dass der Wulstkieler mit Platte, das frühere Idol aller Rennsegler, bereits seit Jahren wieder ad acta gelegt ist und völlige Hauptspantformen wieder an der Tagesordnung sind. Noch ist die Theorie nicht annähernd so weit, uns allgemeine Verhältniszahlen für Yachten verschiedener Typen zu geben, und zuweilen kann eine Yacht, die lediglich einem glücklichen Griffe ihre Form verdankt, alle Theorie über den Haufen werfen. Nur innerhalb ziemlich ähnlicher Typen und Grössen von Yachten kann man eine gewisse Gesetzmässigkeit beobachten; es ist daher rathsamer und zweckmässiger, bei neuen Entwürfen auf den selbstgemachten Erfahrungen planmässig weiterzubauen und stufenweise vorzugehen, als sich in zu kühnen Sprüngen dem guten Glück und dem Zufall in die Hände zu geben. Zum Theil trifft das im Schiffbau zu, in erhöhtem Masse jedoch im Yachtbau.