"Fleetwood" - Concordia Yawl #20, A&R Bau Nr. 4921

Text: Kersten Prophet, Photos und Illustrationen: A&R, Concordia, Kai Greiser, Kersten Prophet

 

Concordia is back

Unter dieser Überschrift wurde im Sommer 1996 ganz leise im FKY-Mitteilungsblatt die Rückkehr einer Concordia Yawl nach Deutschland notiert.
Es freut mich sehr, Fleetwood jetzt als Yacht der Woche vorstellen zu können.

Fleetwood, ex Swan wurde 1954 als Concordia Yawl Nr. 20 von Abeking & Rasmussen unter der Bau Nr. 4921 gebaut. Sie ist eine von 103 Concordias, der größten je in Holz gebauten Serie von Klassenyachten. Vier Concordias wurden seit 1938 in den USA gebaut, weiter 99 von 1950 bis 1966 bei A & R. Zwei Typen wurden in 39 und 41 Fuß angeboten und stellen heute ein bedeutendes Kapitel deutsch-amerikanischer Yachtbaugeschichte der Nachkriegsjahre dar.

Der Entwurf entstand 1938 als Design No. 14 für die Concordia Boat Yard in South Dartmouth, Massachusetts, südlich von Boston. Den Auftrag hatte Llewellyn Howland an seinen Sohn und Werftinhaber Waldo Howland gegeben. Für die Linien beauftragte man Raymont Hunt, einen seinerzeit in den USA wohlbekannten Yacht-Designer, der neben anderem als Vater der tief geschnittenen V-Boots-Form für Motorboote bekannt war.
Das neue Boot sollte den beim großen Hurricane 1938 verlorenen Colin Archer der Howland Familie ersetzen. Das neue Design sollte leicht, schnell und in der rauhen Welle der Buzzard Bay Nachmittagsbrise komfortabel segeln können.
Was als Design No.14 begann sollte die erfolgreichste und langlebigste Story einer Holz-Serienyacht begründen.

1950 ließ ein alter Vorkriegskunde, Drayton Cochran, die erste Concordia Yawl bei A & R bauen. Der Bau war qualitativ hochwertig, hatte einen ökonomischen Preis und fand schnell einen Käufer in den USA. Weitere Boote wurden per Brief in Lemwerder bestellt, bezahlt wurde nach Auslieferung. Die ersten Yawls gingen noch komplett in die USA, in späteren Jahren wurde die Endausrüstung aus Kostengründen in den USA durchgeführt. 1966 wurde als die letzte Concordia Yawl #103 Irene abgeliefert. A&R orientierte sich zu größeren Marineeinheiten und anderswo begann die Zeit der GFK-Serienbauten.

Der große Verkaufserfolg der Concordias war aber auch durch die Regattaerfolge von Concordia #2 Malay mit Eigner Dan Strohmeier beim legendären Bermuda Race begründet. Nach diesen Erfolgen waren in den 50er Jahren die Concordias als Regattaboote sehr beliebt. Die Concordia Yawls sind die erfolgreichste und beständigste Bootsklasse der Bermuda Race Teilnehmer überhaupt. Noch in den späten 80er Jahren gewann Elisabeth Meyer mit ihrer Concordia #78 Matinicus das Bermuda Race.

 

Concordias beim Verladen in Bremerhaven in den 50er Jahren

Wie alle ihre Schwestern wurde auch Fleetwood als Deckslast von Bremerhaven nach Boston verschifft, von dort 70 sm südlich nach South Dartmouth geschleppt und bei der Concordia Werft endausgerüstet.
Fünf Eigner haben sie im Laufe der Jahre gesegelt, zum Schluß eine Eignerin in Coconut Grove, Miami/ Florida.
Ich habe Fleetwood als Restaurierungsobjekt im Herbst 1995 in South Dartmouth gefunden und nach zähen Verhandlungen im Februar ´96 gekauft, den Rumpf strukturell überholen lassen und im Oktober per RoRo Frachter nach Deutschland geholt.

Begonnen hat mein Traum von einer Concordia 1993 beim Lesen der amerikanischen Yachtzeitschrift Wooden Boat, wo mir eine Kleinanzeige einer Concordia 41 mit Photo ins Auge stach. In den folgenden Jahren sammelte ich weitere Zeitschriftenartikel und Informationen. Viele Details waren schon beim Lesen überzeugend: die leichte Bauweise, mit einem Innenausbau in leichter Kiefer statt in schwerem Mahagoni oder Teak. Das große Oberlicht über dem Salon und der breite Niedergang sorgen für viel Licht unter Deck. Die Concordia Kojen bei der im Salon auf einer Art Rohrkoje geschlafen wird, die durch Vorklappen der Rückenlehnen der Salonsitzbänke entstehen, 80 cm breit und beim Hochklappen verschwindet das ganze Bettzeug.

Inneneinrichtung

Im Herbst 1995 war ich dann in Neuengland, für zwei Wochen den traumhaften INDIAN Summer genießen und Boote besichtigen. Die Eindrücke hier waren eher ernüchtern: alle wirklich guten Boote waren sehr teuer, zu teuer .....! Der Pflegezustand ist aber auch meist wesentlich besser als beim vergleichbaren Alter eines Holzbootes in Deutschland. Der Traum von einem günstigen Schnäppchen schwand nach und nach dahin.

Natürlich stand auch die Concordia Werft auf dem Programm, hier stand Fleetwood, abseits auf einem Nebengelände, etwas heruntergekommen unter einer Plane.
Die Eignerin hatte sie Ende 1993 per LKW von Miami aus hierher fahren lassen, nachdem sie in Florida keinen Käufer finden konnte. Zwei Jahre an Land hatten inzwischen ihren Rumpf völlig ausgetrocknet und den Lack auf der Sonnenseite unter der UV-durchlässigen Plane hochkommen lassen. An vielen weiteren Stellen hatte Kondenswasserbildung den Lack zum Blättern gebracht.
Es zeigte sich ein Grundproblem aller Concordias mit Eisenballast: bedingt durch die Materialkombination Eisen, verzinkter Stahl für die Kielbolzen und Eiche für Spanten, Kiel und Totholz in den sehr salzhaltigen atlantischen Gewässern war die Korrosion erheblich. Der Rumpf mußte mit Achtersteven, Holzkiel, Totholz, einigen Spanten, 26 Bodenwrangen und Kielbolzen überholt werden.

Die Besichtigung zeigte aber auch Highlights, wie den neuen Motor, der erst Anfang ´93 eingebaut worden war, und das Rigg, das nach Hurricane Andrew Anfang ´93 mit allem laufendem Gut, der Rollgenua und stehendem Gut des Besan erneuert wurde. Beide Masten waren super in Schuß. Auch die Polster und sonstige Ausrüstung machten einen guten Eindruck.
Dennoch schien die Basis für die Realisierung meines Traumes hier zu liegen.
Die Chance für die Verhandlung eines fairen Preises für das Boot war nach zwei Jahren Warten bei der Eignerin gut.

Mitte Februar stand dann die nächste Reise auf dem Programm, zum Bezahlen! Anschließend fand der Transport der Yacht per LKW zur ausgewählten Reparaturwerft nach Maine statt.
In Maine baute ich zur Vorbereitung der Überholung in Eigenarbeit die Inneneinrichtung aus.
Danach passierte lange wenig, die Werft baute den Ballast ab und montierte das Grundgerüst für einen Transportbock mit dem der spätere RoRo-Transport über den Atlantik stattfinden sollte.
Im Mai fand die dritte Reise statt. Geplant war wieder Arbeit am Boot und etwas Erholung. Die Arbeiten auf der Werft waren endlich voll in Gange.

Am 25.August, meinem Geburtstag, war Fleetwood fertig und lag am Steg, bereit für einen dreiwöchigen Segeltörn.

Links: Das neue Rückgrat vor dem Beplanken. Rechts: Abschied von Maine

Am Ende mußte Fleetwood seegerecht „verpackt“ und alle Ausrüstung im Boot vernünftig gestaut werden. Am Donnerstag, den 19. September kam der Tieflader für den Weg zum Verladehafen Baltimore. Am Freitag folgten das Verladen auf einen Mafi Trailer und die Erledigung der Exportformalitäten, vor denen alle Angst gemacht hatten: .... es war alles ganz leicht, Zoll und Spedition fanden es einfach toll, daß ein Eigner sein Boot selber in den Verladehafen begleitet und honorieren dieses mit viel Freundlichkeit.

Fleetwood machte dann den Weg zurück nach Deutschland diesmal unter Deck, an Bord von HUAL ANGELITA, die üblicherweise VWs und Audis für die VAG Transport GmbH fuhr.
Am 18.Oktober dann in Bremerhaven - unweit der Verladestelle, an der Fleetwood 1954 mit einem Schwimmkran verladen wurde - schwebt sie unter der großen Containerbrücke der Bremer Lagerungs Gesellschaft als erste Concordia zurück in europäische Gewässer.

   

Fleetwood zurück in europäischen Gewässern

Nun segeln wir seitdem zusammen, ich glaube wir haben uns schätzen gelernt. Sie ist zuverlässig, fordert aber auch ihren Teil Aufmerksamkeit. Ich bin viel mit ihr alleine gefahren, sie läßt sich mit dem geteilten Rigg perfekt händeln. Der Besan ist klein, hält sie gut dichtgeholt ohne andere Segel schön im Wind. Es ist dann viel Zeit Leinen aufzuklaren, Anlegen oder Ankern vorzubereiten oder Segel zu setzen.

Sie hat inzwischen auch eine kosmetische Überholung bekommen. Der abgeblätterte Lack im Salon, Vorschiff und WC-Raum mußte weichen. Um den Motor herum ist die Verkleidung neu gekommen und die leichte Kiefer, mit der die Schapps rund um die Pantry gebaut waren, ist durch leichtes Bootsbausperrholz ersetzt. Jedes Jahr ist ein wenig zu tun. Eine große Arbeit, die uns noch erwartet, ist die Erneuerung des Decksbelages, noch ist der original Leinenbelag vorhanden, aber hier und da schwächelt der schon ein bißchen.
Fleetwoods Mast ist etwas zu kurz. Wie bei den meisten ihrer Schwestern ist der Mast in den 60er Jahren aus Vermessungsgründen für die IOR-Formel von 7/8- auf Top-getakelt geändert worden, ohne jedoch auch den Baum zu verkürzen. Der lange Baum verlangt förmlich nach dem Mast in Originallänge.

So wird immer etwas zu tun sein....aber „es ist auch eine besondere Verantwortung eine Concordia zu segeln und zu erhalten“..., wie Elisabeth Meyer in ihrem Beitrag zur Geschichte der Concordias in Svante Domitzlaffs Buch über Abeking & Rasmussen schreibt.

Verkaufsspezifikation von 1958

Weiteres: Svante Domitzlaff: Abeking&Rasmussen, Delius &Klasing Verlag, www.concordiaboats.com