Die Geschichte der H-Jolle

Die Geschichte der 15qm Wanderjolle - Bundeswanderjolle mit Segelzeichen H beim D.S.B., und 15qm Kreuzeryacht mit Segelzeichen F beim D.S.Vb.

Die Anfänge und die Umsetzung einer Idee

Nachdem die Schrecken und Nöte des 1. Weltkrieges überwunden waren und sich auch der Segelsport in Deutschland langsam wieder erholt hatte, war man seit Beginn der 1920er Jahre des letzten Jahrhunderts vermehrt bemüht, das Segeln in "Klassenboote" zu fördern. Zusätzlich zur schon 1909 geschaffenen "22 qm-nationalen Rennjolle" (J-Jolle) des damaligen Deutschen Segler-Verbandes (D.S.Vb.) entstanden weitere Rennjollenklassen. Sie waren eingebunden in Baubestecke, die den Konstrukteuren die Möglichkeit der relativ freien Entfaltung der Risse gab, aber innerhalb der festgelegten Grenzen gleiche oder ähnliche Boote  hervorbrachte. Man war untereinander konkurrenzfähiger, vergleichbarer, konnte seitens der Konstrukteure und Bauwerften wirtschaftlich besser kalkulieren und verbannte alle Boote, die halt nicht "Klassenboote" waren, in die Ausgleicherklassen. Die Baubestecke der Rennjollenklassen waren aber so offen gehalten und schrieben z. B. keine Wasserlinienbreite vor, sodass teilweise sehr lange, schmale Bootstypen entstanden. Die berühmtesten waren vielleicht die 20-m²-Rennjolle (Z-Jolle), die unter anderem der berühmte Manfred Curry (Curry-Klemme) segelte und die 15-m²-Rennjolle (M-Jolle).

Nun gab es damals in den verschiedenen Seglerorganisationen aber das vermehrte Bestreben, nicht nur die Regattasegelei zu fördern, sondern auch das Wandersegeln. Der Deutsche Segler-Bund (D.S.B.) hatte es sich in seine Statuten geschrieben, und der Deutsche Segler Verband (D.S.Vb.) dokumentierte es später durch die Vereinigung  mit dem Kreuzer-Yacht-Verband. Noch heute gibt es die Kreuzerabteilung im DSV. Die "Kreuzer"yacht oder -jolle galt also als Gegenpol zur reinen Rennyacht oder -jolle. 

Da die großen Segelorganisationen aber zuerst keine einheitlichen Baubestimmungen herausgaben, teilweise sogar verschiedene Klassen förderten, entwickelte sich auch die schon länger geforderte Wander- oder Kreuzerjolle in beiden Organisationen unterschiedlich.

So hat die Klasse der 15-qm-Wanderjolle eigentlich zwei Geburtsdaten. Schon 1921 beschloss man beim Bundestag des damaligen Deutschen Segler-Bund, der seinerzeit in Altona/HH abgehalten wurde, eine "15 qm-Bundeswanderjolle"  einzuführen und vergab als Unterscheidungszeichen das noch heute gebräuchliche H (mit Unterstrich).

Beim  Deutschen Segler-Verband dauerte es dann noch bis 1925, ehe sich die Befürworter der Idee der Wanderjolle auf dem Seglertag des Verbandes in München durchsetzen konnten. Bruno Vogelhaupt, der damalige Vorsitzende der Berliner Segler Vereinigung 03, und Dipl. Ing.  E.  Müller müssen an dieser Stelle genannt werden. Während Müller, eher Wandersegler, die Jolle zeichnete und immer verbesserte, segelte Vogelhaupt sie in Regatten und gab seine gewonnenen Erkenntnisse an Müller weiter. Der Verband schrieb als Unterscheidungszeichen für seine „15-qm-Kreuzeryacht“ ein F im Segel vor.

Noch heute gibt es inzwischen über 90 Jahre alte ehemalige F-Jollen. Als es 1933 zur Machtergreifung der Nationalsozialisten kam und der  Segler-Bund mit dem Segler-Verband und dem Freien Segler Verband FSV zum (neuen) Deutschen Seglerverband (D.S.V.) zwangsvereinigt wurde, wurden die registrierten H- und F-Jollen gezählt. Da es mehr H-Jollen im Bund als F-Jollen im Verband gab, mussten die F-Jollen-Segler ihre Boote neu vermessen und sich auch ein H ins Segel nähen.

Mit der 15-m²-Wanderjolle hatte man also eine Jolle geschaffen, die gleichermaßen für die Familie, zum Wandersegeln und dem Regattasegeln geeignete und mit einem soliden Baubesteck ausgestattet war, das eine lange Lebensdauer gewährleisten sollte. So entstand eine Grenzmaßklasse/ Konstruktionsklasse, die sich im Laufe der Jahrzehnte immer dem neusten Stand bootsbauerischer Entwicklungen anpassen konnte. Viele dieser Grenzmaße sind noch heute gültig: Höchstlänge 6,20 m, Mindestbreite 1,70 m, vermessene Segelfläche 15 m², Masthöhe über Deck 7,50 m, Mindestgewicht vermessen 190 kg und eben einer vorgeschriebenen Wasserlinienbreite von mind. 1,50 m.

Die klassische H-Jolle war meist gaffelgetakelt (bis in die 1960er-Jahre), hatte eine hölzerne Vorstagspiere und ein für die Klasse typisches Langlattensegel. Als dieses 1929 vom D.S.Vb. verboten wurde und durch den Einsatz von Bruno Vogelhaupt wieder zugelassen worden ist, hatte er unter Seglerkreisen den Spitznamen „Lattenbruno“ erhalten.

 

Die Entwicklung der H-Jolle in Westdeutschland/BRD

Die H-Jollen wurden bis Ende der 1960er Jahre in Vollholz, meist Mahagoni auf Eiche, gebaut. In Süddeutschland warf man die "Holzbein" genannte Vorstagspiere aber bald über Bord und segelte auch mit  lattenlosen Großsegeln. Alles andere war für die leichten Winde, die auf den südlicheren Revieren vorherrschten, zu schwer. Überhaupt war das Gewichtsproblem immer etwas Entscheidendes, denn man baute schon leichtere, nur 1,70 m breite Rümpfe, versuchte sich aber auch an schwereren 2,00 m breiten Rümpfen, von denen man sich bessere Gleiteigenschaften versprach. An der rauheren Küste wurden auch reine Eichenjollen gebaut, die dann bis 500 kg schwer wurden.

Mitte bis Ende der 1960er Jahre warf man dann gezielt alles raus, was schwer war und konstruierte leichte, nur knapp 200 kg schwere Jollen, die meist 1,90 m breit waren, ein Holzruder und -schwert  hatten und mit einem zusehends moderneren Alurigg ausgestattet waren. Außerdem verleimte man die Planken, damit man mit den Jollen nicht immer im Wasser zu liegen brauchte. Die Vollholzjollen müssen sich ja nach der Winterpause erst dicht ziehen.

Ein umfangreiches Bildarchiv (gesammelt von Michael Krieg) findet sich hier.

 

Die Kunststoff H-Jolle

Dann kam das Kunststoffzeitalter. Die Bootswerft Kother in Krefeld nahm von der (vor)letzten in Vollholz gebauten H 608, „Mephisto“, eine Form ab und die Kunststoffjolle, teils mit Holzdeck ausgestattet, entstand. Da die Bautätigkeit plötzlich boomte, wäre die H-Jolle  im  Westen fast "Einheitsklasse" geworden, da  man  so große Felder natürlich toll fand. Andererseits merkten die Verfechter der Konstruktionsklasse aber auch, dass sie sich damit eine Jolle festschreiben würden, die in wenigen Jahren vielleicht wieder veraltet wäre. Man tat gut daran, nicht Einheitsklasse zu werden, denn mit dem Baustoff des formverleimten Sperrholzes konnte man plötzlich breit und leicht bauen.

 

Der breite Riss

Und so entstand Mitte/ Ende der 1970er Jahre in Westdeutschland die H-Jolle, wie wir sie heute noch kennen: Eine 190 kg und 2,15 m breite moderne Gleitjolle, mit Doppelboden, zunächst mit modernem Alurigg, Trapez (seit 1979), Spi (der wurde  auch vor dem Krieg schon gesegelt), Rollfock und allem, was heute im modernen Jollensport "in" ist (sofern es in die Klassenvorschrift passt).  Veränderungen gab es nur noch im Riss. Der letzte, aktuelle Riss entstand 1989/90. Die Jollen werden in (carbonverstärktem) formverleimten Sperrholz oder GFK/Sandwich gebaut und sind meist auch schon mit einem Carbon-Rigg ausgerüstet.

Die  H-Jolle als Konstruktionsklasse macht also ihrem Namen wieder alle Ehre

Die heutige H-Jolle ist vom DSV mit dem Yardstickwert 92 schneller eingestuft, als der internationale FD oder 5o5er. Immerhin hat der FD in den 1950er Jahren die Verbreitung der H-Jolle als internationale Klasse verhindert und viele Segler aus der Klasse abgezogen.

Trotzdem werden intensive Verbindungen in die Schweiz gepflegt, wo die H-Jolle auch gesegelt wird ... und haben seit dem Jahre 2002 gibt es auch Kontakt nach Polen, wo mit der Omega-Klasse eine „Schwester“ der deutschen H-Jolle existiert.

Das Geschwindigkeitspotential der modernen H-Jollen ist sehr hoch. Das kann man nicht nur auf den teilweise gut besuchten bundesweiten Ranglistenregatten erleben, sondern auch im direkten Vergleich zu anderen Jollen bei vereinsinternen oder überregionalen, hochrangigen Yardstickregatten. Der DSV hat (einschließlich der Elb-H-Jolle – s. u.), gestaffelt nach den Bauepochen, sechs verschiedene Yardstickzahlen für die Klasse heraus gegeben.

 

Die Entwicklung in Ostdeutschland/DDR

Auch in der damaligen DDR wurden die H-Jollen lange in Vollholz gebaut. Hier fanden schon bald nach dem Kriege auf den Ostberliner Gewässern H-Jollen-Regatten statt. Das berühmte „Blaue Band vom Langen See“ wird seit 1947 ausgetragen und ist die älteste Regatta in der Klasse.

Aber in der ehemaligen DDR gab es in den 1970er und 1980er Jahren andere Probleme. Dort musste man, um als nationale Klasse zu überleben, den Weg der Einheitsklasse beschreiten und man legte sich Ende der 1960er-Jahre auf einen von  Manfred Ernst  (Berlin) gezeichneten 1,90 m breiten Riss (MBP-Riss) fest, der auch keine Spitrompete vorsah aber schon viel früher als im Westen mit Trapez gesegelt werden durfte. (Dieses wurde übrigens schon Ende der 1950er-Jahre zugelassen.) Man baute vorwiegend im Selbstbau die in einer ostdeutschen Bootswerft (Seedorf/Arendsee/Sachsen-Anhalt) entstandenen GFK-Schalen in Holz aus. Der Riss war den westlichen GFK-Jollen der Firma Kother überlegen, ist aber durch seine fehlende Breite den heutigen breiten Rümpfen unterlegen.

 

Ist die H-Jolle auch immer noch Wanderjolle ?

Auch die neuen H-Jollen sind immer noch zum Fahrtensegeln geeignet, selbst wenn natürlich eine zum Regattasegeln ausgerüstete Jolle mehr Trimmeinrichtungen als eine alte Jolle im Schiff hat. Aber viele Segler der Klasse sind mit ihren H-Jollen aller Art schon   über die Ostsee bis in die schwedischen Schären, rund Rügen und Fünen und in der dänischen Südsee gesegelt, an den Küsten der Nordsee oder im Mittelmeer und alle Jollen haben sich bewährt.

 

Und was machen die klassischen H-Jollen heute?

In keiner Jollenklasse sind die Aktivitäten bei den klassischen Vertretern so groß, wie in der H-Jolle. In Deutschland sind zur Zeit immerhin ca. 400 in Vollholz gebaute klassische H-Jollen registriert. Viele davon wurden noch vor dem Kriege gebaut und sind somit inzwischen älter als 80 Jahre. Einige Regatten werden von Booten aller Bauepochen besucht, wo sie vergütet gegen- und miteinander segeln. Inzwischen gibt es auf dem Revier der Hamburger Alster (eine Hochburg der klassischen H-Jollen) mit dem Kobold-Preis aber sogar eine Regatta, zu der nur Vollholzschiffe melden. Trotz stetiger Weiterentwicklung der modernen Jollen liegt der Erhalt dieser „Zeugnisse traditioneller Bootsbaukunst“ der Klasse insgesamt mehr denn  je am Herzen.

 

Zum Schluss noch ein Wort zu der den Hamburgern so bekannten Elb-H-Jolle:

Die immer noch gaffelgetakelte Jolle ist eine revierbedingte Entwicklung Ende der 1920er Jahre. Sie ist kürzer und hochbordiger als die (Berliner) H-Jolle, passt aber insgesamt mit ihrem, den rauheren Bedingungen der Elbe angepassten, Baubesteck in die Vermessungsbestimmungen der H-Jollen-Klasse und führt, da sie eine nicht eigenständige (Einheits-) Klasse ist, auch das H im Segel, allerdings mit zwei roten Dreiecken beidseitig des Hs.

 

Michael Krieg